2. Экономическая инфраструктура - главная сфера приложения государственных капиталовложений

Одна из особенностей развития государственно-монополистического капитализма в послевоенной Японии состояла в высоком уровне прямых государственных капиталовложений. Наиболее точно его характеризует так называемая норма государственного накопления, определяемая как отношение государственных вложений в основной капитал к валовому национальному продукту. Динамика этого показателя, рассчитанная в неизменных ценах, в послевоенной Японии проявляла постоянно повышательную тенденцию. Если в довоенные годы он составлял около 3%, то после войны он вырос с 5 до 9 - 10% в последние годы. Характерно также, что среди всех стран развитого капитализма по уровню государственных капиталовложений в 1956-1963 гг. Япония уступала только Англии ("Тоё кэйдзай", 1968, № 3448, с. 24.) , а в 1968 г. она превзошла и ее.

Важным показателем степени вмешательства буржуазного государства в процесс воспроизводства является также доля государства в валовых вложениях в основной капитал экономики. Однако ее динамика не всегда дает полное представление об уровне государственных капиталовложений и особенно о его изменении. Так, в послевоенной Японии этот показатель (27,7% в среднем за 1951 - 1974 гг.) был выше, чем в довоенный период (20,8%), но его динамика, с некоторыми отклонениями конъюнктурного характера, показывала в целом понижательную тенденцию (с 32,5 до 26%), что объясняется еще более высоким темпом роста частных инвестиций.

Для понимания роли государственных инвестиций в хозяйственном механизме современного государственно-монополистического капитализма наряду с их общим уровнем большое значение имеют особенности структуры и удельный вес в отдельных отраслях экономики. Самое общее представление об уровне государственных инвестиций и их целевом распределении в Японии - в сопоставлении с США и Англией - можно получить из табл. 14.

Из приведенных данных следует, что при одинаковом с США и Англией уровне инвестиционных затрат на образование и общее административное обслуживание в Японии в рамках государственного сектора направляется гораздо большая доля ВНП на развитие транспорта и связи и особенно автодорожного хозяйства. Эта направленность государственных капиталовложений в Японии еще более четко выявляется при анализе их отраслевой структуры.

Отраслевая структура государственных капиталовложений и их уровень в отдельных отраслях экономики, несомненно, отражает в значительной степени уже сложившуюся структуру государственной собственности, которая была охарактеризована выше. Однако именно в изменении структуры государственных капиталовложений и их Удельного веса в отдельных отраслях экономики непосредственно и наиболее четко прослеживаются основные тенденции, в конечном итоге определяющие будущую структуру государственного сектора.

Японская статистика подразделяет государственные капиталовложения "а две группы: осуществляемые государственными и муниципальными предприятиями и так называемые "административные", охватывающие в основном сферу общественных работ (Капиталовложения государственных и муниципальных предприятии финансируются в основном за счет внебюджетных источников-программ государственных инвестиций и займов, публичных займов, собственных средств и т. п. Административные же капиталовложения финансируются главным образом за счет средств центрального и местных бюджетов, и частично по программам государственных инвестиций и займов.). Соотношение между этими двумя группами государственных 'капиталовложении в первой половине послевоенного периода составляло 1 к 2. В последние же годы наметилась четкая тенденция к более быстрому росту капиталовложений первой группы. В результате эти группы капиталовложений стали соотноситься как 2 к 3.

В структуре капиталовложений государственных предприятий, приведенной в табл. 15, также наиболее ярко прослеживается тенденция к росту удельного веса строительства и выделяются своим значительным удельным весом транспорт и особенно связь, доля которой, неуклонно повышаясь, достигла 31,6% в 1971 г. В таблице отчетливо выражена и тенденция к росту доли муниципальных предприятий почти во всех отраслях, за исключением связи, а также сельского хозяйства и обрабатывающей промышленности, доля которых (двух последних) в капиталовложениях государственных предприятий очень мала.

Несмотря на рост доли муниципальных предприятий, свыше 2/3 капиталовложений всех государственных предприятий приходятся на предприятия, подведомственные центральному правительству, среди которых ведущее место в капиталовложениях (около 60 - 70%) принадлежит корпорации "Государственные железные дороги Японии" и Японской корпорации телеграфно-телефонной связи. С середины 50-х годов доля этих корпораций в общей сумме государственных капиталовложений (включая административные) сохраняется на уровне 20 % (См.: Гэндай Нихон сихонсюги кодза, т. I. Токио, 1966, с. 245; "Экономисуто", 1970, № 17, с. 170.) , что свидетельствует об их исключительно сивной инвестиционной деятельности.

Государственные железные дороги в результате длительного отсутствия нормального обновления основного капитала и значительных потерь в ходе (второй мировой войны (около 25% -подвижного состава) в послевоенный период испытывали острую нужду в капиталовложениях. Однако ввиду финансовых затруднений в 'первое послевоенное десятилетие речь могла идти в лучшем случае о капиталовложениях, предназначенных для простого поддержания существующего уровня.

По мере восстановления и развития экономики стал более резко ощущаться разрыв между пропускной способностью железных дорог и нуждами экономики в перевозках. Это поставило на повестку дня вопрос о рационализации железнодорожных перевозок, для решения которого в 1957 г. 'была разработана первая пятилетняя программа государственных железных дорог (1957 - 1961). Однако почти все капиталовложения по этой программе пошли на замену устаревшего основного капитала. Поэтому государственные железные дороги смогли резко увеличить пропускную способность главных магистралей лишь со второй пятилетней программы, которая вначале была рассчитана на 1961 -1965 гг. Главным проектом программы явилось строительство новой ширококолейной линии "Токайдо" между Токио и Осака, идущей параллельно со старой магистралью "Токайдо", которая постоянно была перегружена. Новая линия связала крупнейшие города Японии, с населением в 36 млн. человек, и основные производственные районы страны, доля которых в пассажирских и грузовых перевозках составляет около 25%. Определенная часть капиталовложений была направлена на электрификацию и дизелефикацию железнодорожной сети. Именно прогресс в этой области наряду с мерами по повышению эффективности использования подвижного состава (сокращение простоя вагонов, увеличение грузоподъемности составов, увеличение скорости движения и т. п.) во многом определил рост пропускной способности государственных железных дорог в этот период. Об этом свидетельствует то, что в 1964 г., по сравнению с 1936 г., объем пассажирских перевозок вырос в 6 раз и грузовых - в 3,6 раза, а число локомотивов и вагонов- менее чем в 2 раза и протяженность линий - всего на 30% ("Кэйданрэн гэппо", 1964, т. 12, № 11, с. 46.).

Значительно больший объем капиталовложений был предусмотрен в период осуществления третьей программы, рассчитанной на семь лет (1965 - 1971). Как следует из табл. 16, ежегодный объем капиталовложений составлял свыше 400 млрд. иен, что намного превосходило уровень инвестиций в предыдущие годы. Основные задачи третьей программы состояли в ослаблении сверхуплотненного графика работы железных дорог путем резкого увеличения пропускной способности главных магистралей, а также улучшении пригородного сообщения в районах крупнейших городов страны: Токио, Осака и др. Кроме того, значительные капиталовложения были направлены на дальнейшую рационализацию работы железнодорожного транспорта на основе широкого оснащения его различными видами автоматического оборудования.

В качестве центральной задачи развития государственных железных дорог на 70-е годы 'было намечено широкое строительство новых скоростных линий. Весной 1972 г. было завершено строительство скоростной линии Осака - Окаяма, протяженность которой вместе с ранее построенной скоростной линией Токио - Осака составила 676 км. К осени 1974 г. она была продолжена до Хирота, т. е. увеличилась до 900 км. Сооружаются три новые скоростные линии, которые соединяют тихоокеанскую зону Японии с побережьем Японского моря, а также северные и южные районы страны. В перспективе планируется создание разветвленной сети государственных скоростных железных дорог, охватывающей все районы, что свидетельствует о важной роли железнодорожного транспорта в создании общенациональной системы коммуникаций в будущем.

С 1969 г. развитие государственных железных дорог проходит в рамках так называемой 10-летней программы преобразования (1969 - 1978), предусматривающей общий объем капиталовложений в 3,7 трилл. иен. Главной целью программы, наряду с дальнейшей модернизацией и повышением технико-экономических показателей работы железных дорог, объявлена нормализация их финансового положения. Особое внимание к проблеме финансов было вызвано тем, что это крупнейшее государственное предприятие, постоянно сводящее свой баланс с дефицитом, накопило к концу 70-х годов огромную сумму долгосрочной задолженности - около 2,6 трилл. иен. С учетом намеченной суммы капиталовложений к концу 10-летнего периода задолженность государственных железных дорог может вырасти, по некоторым оценкам, до 7 трилл. иен. Эту колоссальную сумму намечено погасить за счет экономии издержек, в том числе значительного сокращения числа занятых (2 трилл. иен), за счет резкого повышения тарифов главным образом на пассажирские перевозки (4 трилл. иен) и за счет государственных дотаций (1 трилл. иен), т. е. в основном за счет широких трудящихся масс ("Тоё кэйдзай", 1971, № 3602, с. 109.).

Активной инвестиционной деятельностью в послевоенной Японии отличалось и другое крупнейшее государственное предприятие - Японская корпорация телеграфно-телефонной связи. Созданная в 1952 г. корпорация с самого начала осуществляла свои капиталовложения в соответствии с разрабатываемыми ею пятилетними программами. Большая часть растущих вложений корпорации шла на новое капитальное строительство. В течение первой пятилетней программы (1953 - 1957) среднегодовой объем вложений в строительство составлял около 60 млрд. иен, в течение второй (1958 - 1962) - колебался в пределах 100 - 200 млрд. иен. В годы третьей программы (1963 - 1967) капиталовложения в строительство уже достигали порядка 250 - 450 млрд. иен в год (В период с 1953 по 1967 фин. г. капиталовложения корпорации в строительство составили (в млрд. иен): 1953 г. - 60,6, 1954 г. - 51,9, 1955 г. - 5,9, 1956 г. - 66,4, 1957 г. - 69,3, 1958 г. - 81,9, 1959 г. - 101,6, 1960 г. 142,8, 1961 г. - 182,5, 1962 г - 216,9, 1963 г. - 258,8, 1964 г. - 287,8, 1966 г. - 429,0, 1967 г. - 474,1. (Гэндай Никои сихонсюги кодза, т. I, с. 240; "Кэйдзай хёрон", 1969, № 12, С, 116).). Значительная часть вложений корпорации, равная примерно 2/з от объема вложений в новое капитальное строительство, направлялась на поддержание и модернизацию линий связи. В 1968 г. корпорация приступила к выполнению четвертой программы, предусматривающей огромный объем инвестиций в строительство - в размере 3377 млрд. иен. Однако уже в 1970 г. была разработана новая, семилетняя программа (1971 - 1977), представляющая собой расширенный вариант предыдущей.

Общий объем инвестиций, намеченный на семилетие, составил 8,5 трилл. иен, т. е. в среднем более 1 трилл. иен в год. Таким образом, в последние годы Японская корпорация телеграфно-телефонной связи по среднегодовому объему инвестиций стала значительно превосходить государственные железные дороги.

Особо интенсивный рост инвестиций в новое строительство в период выполнения последней программы Японской корпорации телеграфно-телефонной связи был обусловлен следующими обстоятельствами. Все предыдущие программы были программами "рационализации", основная цель которых - расширение сети и совершенствование техники связи, стимулируемые ростом потребностей в этом виде услуг как со стороны производства, так и со стороны населения. Результатом осуществления этих программ явился прежде всего резкий рост основных фондов корпорации. Их стоимость с 1952 по 1965 г. выросла почти в 5 раз: с 389,6 млрд. до 1900 млрд. иен ("Кэйданрэн гэппо", 1965, т. 13, № 12, с. 11.). Значительно расширилась телефонная сеть. По общему числу установленных телефонных аппаратов Япония уже к середине 60-х годов заняла второе место в капиталистическом мире после США.

Заметно вырос и технический уровень телеграфно-телефонной связи, что было в значительной степени обусловлено успешной разработкой ряда важнейших технических проблем в НИИ телеграфно-телефонной связи, существующем при Японской корпорации телеграфно-телефонной связи. В частности, по уровню техники телеграфной связи Япония превзошла страны Западной Европы, а в некоторых ее областях не уступала и США.

В отличие от предыдущих программ, последняя, четвертая, программа Японской корпорации телеграфно-телефонной связи предусматривает помимо дальнейшего расширения сети серьезные изменения в самом характере производственной деятельности корпорации, связанные с обеспечением новых видов услуг, прежде всего службы передачи информации, базирующейся на широком использовании компьютеров. Это новое направление производственной деятельности корпорации, несомненно, делает ее функционирование еще более капиталоемким, что предопределит и необходимость сохранения в ней высокого уровня инвестиций в ближайшие годы.

Таким образом, анализ уровня и особенностей структуры капиталовложений государственных предприятий в динамике подтверждает тяготение государственного предпринимательства к наиболее капиталоемким отраслям экономики, и прежде всего железнодорожному транспорту и связи, где ведущее место принадлежит двум крупнейшим в стране государственным предприятиям: "Государственным железным дорогам" и Японской корпорации телеграфно-телефонной связи, осуществляющим широкие программы инвестиций.

Остановимся на особенностях административных капиталовложений. Прежде всего необходимо отметить, что по уровню административных капиталовложений (Административные капиталовложения осуществляются центральными и местными органами государственной администрации и не проходят по статьям государственных предприятий.)) (по отношению к валовому национальному продукту) Япония в послевоенный период занимает первое место среди развитых капиталистических стран. Так, в начале 70-х годов их уровень в Японии составляет 5,1% против 3,9 - в ФРГ, 3,6 - во Франции, 2,8 - в Англии, 2,6 - в США и 2,5% в Италии ("Тоё кэйдзай", 1971, № 3600, с. 25.).

Функционально административные капиталовложения делятся на три основные группы. К первой группе относятся затраты на развитие так называемой производственной инфраструктуры, т. е. инфраструктуры, непосредственно обслуживающей производство (вложения в автодорожное строительство, модернизацию и расширение портового хозяйства, строительство аэродромов, подготовку промышленной территории и прочие), а также на создание специальных объектов инфраструктуры, обеспечивающих благоприятные условия производственной деятельности в сельском хозяйстве, лесоводстве и рыболовстве. Из табл. 17, где приведена общая структура административных капиталовложений, следует, что эта группа вложений почти на протяжении всего послевоенного периода пользовалась неоспоримым приоритб' том. Ее доля с 38,3% в 1955 г. выросла до 53% в 1967г. Причем особенно резко увеличилась доля вложений в транспорт и обслуживание промышленности: с 21 до 41,4% за тот же период. Именно эти капиталовложения в условиях современного государственно-монополистического капитализма представляют наиболее ощутимую и непосредственную помощь частному капиталу.

Первоочередной задачей развития инфраструктуры в послевоенной Японии выступало расширение и совершенствование транспортной сети страны, в частности автодорог, по протяженности и качеству которых Япония до последнего времени продолжает значительно отставать от развитых капиталистических стран.

В условиях быстрого роста парка автомашин (С 1961 по 1972 г. парк зарегистрированных в стране автомобилей рос темпом 17,6% в год и на конец марта 1973 г. составил около 24 млн. машин (второе место в мире). "Нюсон токэй нэнкан, 1973/1974", Токио, 1975, с. 266.)) осуществление работ по увеличению пропускной способности дорог, а также строительство новых автомагистралей требовали все возрастающих капиталовложений. С 1954 по 1975 г. в области автодорожного хозяйства было принято семь пятилетних государственных программ. Шестая из них, рассчитанная на 1970 - 1974 гг., предусматривала огромный объем инвестиций в сумме 10350 млрд. иен, что в 40 раз превосходит объем ассигнований по первой программе (1954 - 1958) и в 10 раз - по второй. Неудивительно поэтому, что так резко поднялась доля автодорожного строительства в структуре административных капиталовложений. Предпочтение в дорожном строительстве отдается, как правило, дорогам общенационального значения, на которые приходится основная масса грузовых перевозок, тогда как местные дороги в большинстве остаются в плохом состоянии. В частности, все большее внимание в Японии уделяется строительству современных скоростных автомагистралей: в последней программе совершенствования дорожного хозяйства на эти цели направляется до 4/4 всех ассигнований, в связи с чем большое место в дорожном строительстве отводится обеспечению безопасности движения. Так, в общих рамках последней программы совершенствования дорожного хозяйства была принята, специальная программа по обеспечению безопасности движения, вторая по счету, на осуществление которой была ассигнована весьма значительная сумма в 535 млрд. иен.

В производственной инфраструктуре Японии наряду с развитием дорожного строительства наблюдается заметный рост вложений в строительство и техническое переоснащение портового хозяйства, также осуществляемых по линии административных капиталовложений. Хотя их масштабы намного меньше, по сравнению с размерами инвестиций в дорожное хозяйство (около 3,5% от общей суммы административных капиталовложений), тем не менее они также выполняют важную функцию по обеспечению одного из необходимых звеньев всей транспортной системы Японии, особенно если учесть, что Япония - островная страна, ведущая широкий торговый обмен с внешним миром. Особое внимание развитию этой области производственной инфраструктуры в Японии стали придавать с 1961 г., когда была принята первая пятилетняя программа совершенствования портового хозяйства (1961-1965), предусматривавшая объем инвестиций в 250 млрд. иен. В 1971 - 1975 гг. осуществлялась уже четвертая программа, на реализацию которой было ассигновано 2100 млрд. иен. В период первых трех (программ большая часть вложений была отведена на расширение и техническое переоснащение прежде всего портов внешнеторговых и обслуживающих внутренние перевозки. Однако важное значение придавалось и специализированным промышленным портам: нефтяным, угольным, металлургическим, лесным и прочим, а также "развивающимся" портам, которые служили центрами формирования новых городов и районов специальной промышленной застройки. В четвертой пятилетней программе основной упор делался на дальнейшую техническую модернизацию портового хозяйства, обеспечивающую резкий рост пропускной способности японских портов. В частности, большие ассигнования выделялись на строительство специальных причалов, предназначенных для "контейнерных" перевозок и для приема паромов и пр. Наряду с этим были запланированы работы по оснащению крупнейших портов Японии специальными установками по предотвращению загрязнения морской воды нефтепродуктами и прочими вредными отходами. Большое внимание в программе уделялось строительству нескольких новых крупных промышленных портов, способных принимать танкеры водоизмещением от 300 тыс. до 500 тыс. т. Характерно, что более половины ассигнований, предусмотренных на эти цели (около 270 млрд. иен из 470 млрд.), должно было быть израсходовано только на 'расчистку территории, в том числе на осушительные и прочие виды работ.

Огромное значение придает японское государство и развитию воздушного транспорта. Доля вложений в строительство аэродромов и совершенствование аэронавигационной службы в общем объеме административных капиталовложений невелика - около 0,3% в конце 60-х годов. Однако она постепенно повышается. С 1971 г. в Японии осуществлялась вторая пятилетняя программа по строительству и модернизации аэродромов. Предусмотренные по этой программе ассигнования (560 млрд. иен) превосходили ассигнования на первую программу (1967 - 1971) в 5 раз. Около половины всех ассигнований по этой программе предусматривалось на строительство международного аэропорта.

В противоположность инвестициям в градостроительство и во все виды транспорта, доля которых в административных капиталовложениях повышается - в одних случаях более резко, в других менее,- вложения в сельское хозяйство показывают четко выраженную тенденцию к относительному сокращению. Доля вложений, предназначенных для улучшения сельскохозяйственных угодий, механизации и модернизации сельскохозяйственного производства в структуре административных капиталовложений с 1955 по 1967 г. сократилась с 17,3 до 11,6%. Тем не менее она находилась в конце 60-х годов еще на достаточно высоком уровне. Относительно большая доля государственных вложений в развитие сельского хозяйства до последнего времени резко выделяет Японию среди других развитых капиталистических стран (табл. 14).

Особую группу в структуре административных капиталовложений образуют те инвестиции на охрану и воспроизводство природных условий, которые объединяют все затраты, связанные с мероприятиями по борьбе с эрозией почвы и по созданию водохранилищ, укреплению берегов рек и морского побережья, а также с работами по предотвращению и ликвидации последствий стихийных бедствий. Характерно, что в 1955 г. эта группа капиталовложений занимала первое место по удельному весу в структуре всех административных капиталовложений, в 2 раза превосходя долю вложений первой группы. В 1967 г. она занимала уже последнее место, снизившись до 11,6% (табл. 17). С 1960 г. часть вложений этой группы осуществлялась в соответствии с пятилетними программами по охране лесных богатств и водных ресурсов. Особенно значительные ассигнования были отпущены на реализацию программ по охране водных ресурсов, предусматривающих большой объем работ по укреплению берегов рек, строительству дамб и пр. Например, в рамках программы (1968 - 1972) на эти цели были предусмотрены ассигнования в размере 2050 млрд. иен. В 1970 г. в Японии была разработана специальная пятилетняя программа по укреплению морского побережья. Ассигнования, предусмотренные на ее реализацию, достигали более скромных размеров - 370 млрд. иен. Есть основания предполагать, что роль вложений в эту сферу экономической инфраструктуры Японии в дальнейшем будет возрастать: Япония, часто подвергаемая разрушительным стихийным бедствиям в силу объективных факторов, в последнее 10-летие приобрела печальную известность страны, где угрожающие размеры принимает разрушение внешней среды, обусловленное хищнической эксплуатацией природных ресурсов в процессе ускоренной индустриализации страны.

Значительное место в структуре административных капиталовложений занимают вложения в "социальн