Библиотека по истории экономики Библиотека по истории экономики

Новость
Библиотека
Юмор
Ссылки
О сайте





Рекламный брокер Questra World




предыдущая главасодержаниеследующая глава

На заводе "Шанхай - Фольксваген"

В Шанхае мы поехали смотреть новый завод - "Шанхай - Фольксваген", созданный на капиталы трех китайских компаний, пай которых на 60 процентов состоял из кредитов банка, и известной западногерманской фирмы.

Генеральный директор объединения "Шанхай - Фольксваген" Чжан Чанмоу - подтянутый, энергичный человек в светлой куртке и джинсах - пришел па встречу с некоторым опозданием, прямо с какого-то совещания. Выглядел он усталым, но, опустившись в мягкое кресло и сделав большой глоток чая из фарфоровой чашки, приветливо улыбнулся. На этом, одном из первых совместных с инофирмами предприятий Китая, гостей бывает много. Но из СССР, пожалуй, первая делегация.

На дорогах Китая нам не раз попадалась на глаза малолитражка "Шанхай", силуэтом напоминающая нашу допотопную модель "Чайки", только меньших размеров. Видели и новую - "Сантана" - весьма изящную, современную машину среднего класса, которая поспорит, пожалуй, с японской автомашиной "Ниссан", да и с последними моделями "Фольксвагена".

Чжан Чанмоу рассказал, что предприятие создавалось на паритетных началах: 50 на 50 процентов. Первая очередь предприятия рассчитана на производство 30 тыс. автомобилей и 100 тыс. двигателей в год. В перспективе выпуск машин возрастет до 300 тыс. штук в год. Сотрудничество с фирмой ФРГ, рассчитанное на 25 лет, предусматривает освоение PI НОВЫХ моделей. Есть уже вариант универсального автомобиля для туристов.

Ну а пока большая часть деталей поступает из ФРГ, отечественные составляют лишь четверо у стоимости машины. Но ведь и конвейер пущен совсем недавно - первый автомобиль собран 1 сентября 1985 года. По мнению генерального директора, потребуется от 7 до 10 лет для освоения производства всех деталей. Более ста предприятий страны уже подключились к решению этой проблемы. Но потребуется частичная реконструкция на каждом из них, что позволит на порядок поднять уровень машиностроения КНР в целом.

Китайская сторона не стала слепо копировать предложенную западногерманской фирмой модель. Усилены амортизаторы машины, увеличен дорожный просвет, а всего внесено около 30 улучшений. Введена система контроля качества, которая используется и на "Фольксвагене". И что особенно важно, уже создается сеть технического обслуживания автомобилей "Сантана" в провинциях КНР. Три десятка таких станций уже начали действовать.

Мы прошли по главному сборочному конвейеру. Скорость его пока невелика - идет отладка технологии. В этот день с конвейера сошло лишь 40 машин, но темпы стремительно возрастают. В цехах трудятся в основном китайские рабочие. Всего же на заводе 1870 работников, а немецких специалистов - лишь 30. Чжан Чанмоу пояснил, что эффективность производства уже сейчас значительно выше, чем была вначале, когда на сборке 6 тыс. машин "Шанхай" в год было занято 3 тыс. рабочих.

В объединении действует совместная дирекция. Западногерманские администраторы отвечают за техническое оснащение производства и сбыт продукции, а вся организация и экономика производства - в руках китайской дирекции.

Государство, поощряя создание совместных предприятий, постановило, что зарплата рабочих тут должна быть на 20 процентов выше, чем на аналогичных национальных заводах. Большое внимание уделяется подготовке кадров в центре обучения рабочих, на стажировках в ФРГ. Раз в год проходит аттестация. Премиальные доплаты зависят от конечного результата. А за брак взимается штраф, причем повторный штраф может составить полумесячную зарплату. Так что качество - первейшая забота.

Государство стимулирует развитие совместного предприятия, освободив его вообще от подоходных налогов на два года. Ну а дальше? А в будущем предполагается ввести такой порядок: 30 процентов прибыли идут в социальные фонды предприятия, 70 процентов делятся поровну между государством и западногерманской фирмой. Что касается социальных вопросов, то уже сегодня на заводе оборудованы хорошие бытовки, имеются душевые комнаты. Рабочих на смену доставляют автобусы, в заводской столовой - бесплатные обеды. Тратятся немалые средства и на улучшение жилищных условий рабочих завода.

Сам Чжан Чанмоу по образованию экономист. В технике он не очень силен и не взялся сравнивать технические достоинства "Сантаны" с нашей "Ладой". Но и задачи у него иные: наладить прибыльное производство. Чтобы привлечь средства инофирмы, поясняет Чжан Чанмоу, надо дать ей "приманку". Она - в системе льгот. Но в контракте есть и ограничения на вывоз из страны прибыли. Впрочем, западногерманская фирма и не спешит "снять сливки": получаемую прибыль направляет на развитие дела, стремясь всеми силами закрепиться на китайском рынке.

Мы спросили, каков заработок генерального директора? Оказывается, акционерное общество платит ему 5,5 тыс. юаней в месяц. Но большую часть заработка генеральный директор перечисляет в фонд государства, оставляя себе то, что положено директору обычного предприятия КНР.

Мы прокатились в новой машине: изящные формы, почти бесшумный двигатель, хорошая стартовая скорость. "Сантана" выгодно отличается от машины "Шанхай", выпуск которой будет скоро прекращен. Чжан Чанмоу откровенно сказал о своей главной цели: создавая и совершенствуя новую машину, поднимать технический уровень китайской индустрии в целом.

Примерно через семь лет расходы западногерманской фирмы будут полностью возмещены. Но сотрудничество будет продолжено. Оно взаимно выгодно: завод начнет поставлять в ФРГ двигатели, а взамен - получать запасные части. Контрактом предусмотрено обновление модели, возможность вкладывать часть прибыли в развитие производства.

В известном смысле нам повезло: "Шанхай - Фольксваген" - это самое крупное смешанное предприятие в КНР. И все преимущества смешанного предприятия на его примере особенно видны. "Сантана" убедительное свидетельство того, что государства различных социальных систем отлично могут осуществлять взаимовыгодные операции и создавать совместные предприятия. В 1987 году с конвейера завода сошло более 10 тысяч легковых автомобилей.

Всего же национальная автомобильная промышленность произвела в 1987 году 445 тыс. автомашин (годовой прирост - 27 процентов). Успехи кажутся пока скромными, но ведь отсчет ведется почти что с нуля. Китайская автомобильная индустрия опирается на техническое и финансовое содействие таких крупных инофирм, как "Мерседес-Бенц", "Фольксваген", "Ситроен".

Одновременно с автомобильной промышленностью, даже с некоторым опережением, развивается сервисная служба по ремонту и обслуживанию малолитражек. Еще до приезда в Шанхай мы знакомились несколькими днями раньше в Пекине с работой корпорации по ремонту автомобилей, с одним из десяти ее заводов. Завод специализируется на ремонте легковых машин, обслуживающих правительственные учреждения. Мощности позволяют ремонтировать ежегодно 20 тыс. автомобилей тридцати марок. Профессиональную подготовку рабочие проходят в учебном центре, стажируются на предприятиях ведущих мировых автомобильных фирм, поставляющих в Китай малолитражки. Эти же компании предоставляют на льготных условиях ремонтное оборудование.

Заработки на пекинском авторемонтном предприятии сравнительно невелики - в среднем 80 юаней в месяц. Хотя известная разница в оплате есть: рабочий первого разряда получает 37 юаней, восьмого - 111.

Классный специалист может заработать и 200- 300 юаней в месяц. Однако загружены цехи слабо. Сказывается конкуренция в сфере сервиса: мощности созданных ремонтных предприятий явно превосходят реальные потребности в ремонте. А с дальнейшим развитием "третьей индустрии" - всячески поощряемой сферой услуг - конкуренция еще более усилится.

Разумеется, мы видели только верхушку "айсберга", но и это производит сильное впечатление. А что же представляет сам "айсберг"? Как писала газета "Чайна дейли", "крупнейшие автомобильные фирмы Запада и Востока стучатся в окно" КНР, предлагая технологию и оборудование для создания совместных предприятии по производству машин и деталей к ним. Кроме "Шанхай __ фольксваген" в Китае выпускают продукцию смешанные фирмы "Гуанчжоу - Пежо", "Тяньцзинь - Дайхацу", "Пекин - Джип". Это позволяет сократить импорт автомобилей из стран Запада: если в 1985 году он оценивался в 500 млн долларов, то в 1986-м сократился до 100 млн.

А потребности в автотранспорте растут. Пока в КНР приходится 0,27 автомашины на 1000 человек, в развитых странах - от 200 до 500. До недавнего времени автомобиль в Китае был символом прежде всего власти и авторитета - здесь шутят, что "большие люди" ездят в маленьких автомашинах, а "маленькие" - в больших (автобусах). Личных владельцев пока от силы 15-16 тыс.- капля в море. Пекинский таксист рассказывал, что обычным порядком купить малолитражку чрезвычайно сложно. А вот на черном рынке с большой переплатой - возможно. По опубликованным расчетам, к 2000 году стране потребуется до 4 млн легковых автомобилей, в том числе от 1 до 1,5 млн для продажи населению. По мнению китайских экономистов, основной путь решения "автомобильной проблемы" - расширение масштабов производства машин в самой КНР, в том числе за счет создания смешанных предприятий.

Всеобщее внимание привлекло сообщение о полетных испытаниях первого собранного в Китае пассажирского самолета МД-82 на 150 пассажиров. Смешанное китайско-американское предприятие "Макдонелл Дуглас - Чайна" к 1991 году намечает выпустить 25 таких самолетов. Американский содиректор Гарст Чан пояснил журналистам, что пока не надеется на большую прибыль в данном предприятии, попутно заметив, что "Боинг" уже успел продать КНР около 50 самолетов. Он подчеркнул, что присутствие его фирмы на китайской земле даст ему преимущество в будущем перед конкурентами в получении последующих, более солидных заказов.

А вот как в целом выглядит ситуация по совместным предприятиям: доля тех. в которых иностранного капитала меньше половины,- 44 процента; тех, что созданы, подобно заводу "Шанхай - Фольксваген", на паритетных началах,- 37 процентов; большая часть капиталов принадлежит инофирмам на 19 процентах предприятий - тут они практически полностью хозяйничают сами.

Но это только тенденция. Многие потенциальные инвесторы пока осторожничают, считая, что время крупных капиталовложений еще не наступило. Такие предпочитают путь "пробного инвестирования" (до 5 млн долларов). Правда, уже обсуждаются и более крупные проекты, устанавливаются долговременные связи китайских организаций с западногерманскими, японскими, американскими партнерами. Перспективы и сами процессы тут трудно поддаются прогнозированию. Во всяком случае, европейские автомобильные, стальные, электронные магнаты закрепляются на китайском рынке довольно основательно. Живя в гостинице "Пекин", я каждый день натыкался на массивную металлическую табличку западногерманской фирмы "Крупп". Это те реалии, которыми живет сегодня страна. По данным статистики, на конец 1987 года в КНР было утверждено 5193 предприятия китайско-иностранного хозяйственного сотрудничества с общей суммой инвестиций, предусмотренной в контрактах, 12,2 млрд долларов.

Руководители китайской экономики неоднократно подчеркивали, что Китаю не следует "скупиться" на прибыли для иностранных предпринимателей, если их деятельность выгодна стране; не надо бояться понести убытки, впервые вступая в дело с иностранными бизнесменами. Предлагается следовать такому принципу: "Если ты хочешь взять что-то у кого-то, сначала сам дай ему что-нибудь". Не следует рассчитывать на получение больших доходов на начальном этапе сотрудничества при создании таких предприятий. Надо стремиться к долгосрочным деловым связям с зарубежными партнерами - подобные контакты отвечают интересам Китая. При этом весьма критично оценивается состояние производства в промышленности КНР, которое "страдает из-за низкого уровня управления' и устарелой системы". Задача состоит в том, чтобы энергичней перенимать передовую технологию, внедрять передовые методы управления, а в перспективе использовать торговые каналы зарубежных партнеров для расширения экспорта китайской продукции.

Сегодня речь идет также о более активном использовании иностранных специалистов в управлении, с тем чтобы "сбросить путы старой структуры", "подготовить современных управляющих". В журнале "Китай" мне попался на глаза фотоочерк "Директор Герих в Ухане", думаю, совсем не случайный материал. Это рассказ об инженере Вернере Герихе из западногерманского города Дуйсбурга. Несколько лет назад он приехал в Ухань в качестве советника на местный дизельный завод. Местное правительство, оценив деловые качества Гериха, рекомендовало его на пост директора. Состоялись выборы, и западногерманский специалист стал директором китайского завода. Вернер Герих начал с перестройки системы оплаты труда, увязал ее с конечными результатами, развернул борьбу с браком. И теперь весь коллектив взял на вооружение лозунг директора Гериха: "Строгость к себе, рвение, высокое качество и эффективность, деловитость".

О необходимости расширять внешние связи много говорилось на XIII съезде КПК. Подчеркивалось при этом, что в условиях, когда международные экономические отношения становятся все теснее, никакая страна не в состоянии обеспечить себе развитие за закрытыми дверями. Ну а строительство социализма на отсталой основе тем более обязывает развивать технико-экономический обмен и сотрудничество с заграницей, всемерно использовать достижения мировой цивилизации и сокращать расстояние, отделяющее Китай от развитых стран. Замкнутость может привести к еще большей отсталости.

предыдущая главасодержаниеследующая глава




© Злыгостев Алексей Сергеевич, подборка материалов, оцифровка, статьи, оформление, разработка ПО 2001-2016
При копировании материалов проекта обязательно ставить активную ссылку на страницу источник:
http://economics-lib.ru/ "Economics-Lib.ru: Библиотека по истории экономики"

Рейтинг@Mail.ru