Транспорт и связь

Транспорт общего пользования является отраслью материального производства. Осуществляя перевозки продуктов труда не только с одного места производства на другое, но и доставляя готовую продукцию из сферы производства в сферу потребления, транспорт тем самым продолжает производственный процесс.

Продукция не является готовой к потреблению до тех пор, пока она не доставлена потребителю. "За транспортировкой продуктов,- пишет К. Маркс,- из одного места производства в другое следует также транспортировка готовых продуктов из сферы производства в сферу потребления. Продукт только тогда готов к потреблению, когда он закончит это передвижение"^*.

^* (К. Маркс. Капитал, т. 2. Госполитиздат, 1955, стр. 146-147.)

Особенно в большой зависимости от транспорта находится военная экономика, степень развития и мобильность которой немедленно сказываются на ходе военных операций. Современная военная экономика не мыслима без развитого транспорта. Все виды транспорта образуют совокупный неотъемлемый фактор военной экономики.

Специфика работы советского транспорта в годы Великой Отечественной войны состояла в том, что ему надлежало своевременно обеспечивать перевозку грузов- для фронта и военной экономики. На пути решения этой задачи было немало трудностей. Количество локомотивов широкой колеи к концу 1942 г. уменьшилось по сравнению с июнем 1941 г. на 14,5%, грузовых вагонов широкой колеи - на 21,4%, судов самоходного речного флота - на 23%.

Вследствие потери грузовых автомобилей в первые месяцы войны и передачи большого количества их в распоряжение Советской Армии парк грузовых автомашин в народном хозяйстве к началу 1943 г. уменьшился по сравнению с 1941 г. в 3,9 раза, а численность рабочих и служащих на всех видах транспорта составила в 1942 г. 59% от довоенного уровня.

Вместе с тем в условиях изменившегося размещения производительных сил в стране средняя дальность перевозки грузов по железным дорогам увеличилась в 1942 г. по сравнению с 1940 г. на 86 км. Дальность перевозок черных металлов (включая и лом) возросла на 193 км, угля - на 185 км, различных руд - на 240 км.

В работе транспорта возникли большие трудности. В их преодолении огромную роль сыграла организаторская работа и более рациональное использование производственных мощностей. Была усилена координация деятельности всех отраслей транспорта, осуществлялось комплексное планирование перевозок.

Следует отметить, что как в мирное, так и в военное время удельный вес в общих перевозках СССР различных видов транспорта был далеко не одинаков. Например, на долю железнодорожного транспорта в 1940 г. приходилось 85,1% всего грузооборота, водного (речного и морского) - 12,3%, автомобильного - 1,8% и нефтепроводного - 0,8%^*. В годы войны существенных изменений не произошло. Доля железнодорожного транспорта в общем грузообороте страны составила в 1941 г. 85,9%, а в 1942 г.- 83,9%. Железнодорожный транспорт продолжал играть решающую роль во всех перевозках. Однако общие перевозки грузов по всем железным дорогам снизились с 592,6 млн. т в 1940 г. до 277,2 млн. т в 1942 г., а среднесуточная погрузка сократилась на 56%. Особенно в тяжелом положении оказался железнодорожный транспорт в районах, подвергавшихся оккупации. Среднесуточная погрузка (в условных вагонах) на железных дорогах этих районов сократилась с 53 тыс. вагонов в 1940 г. до 9,6 тыс. вагонов в 1942 г., грузооборот уменьшился с 173 млрд. до 22,3 млрд. тарифных ткм. В связи с перемещением производительных сил в восточные районы и по другим причинам оборот грузового вагона увеличился с 7,4 суток в 1940 г. до 13,8 суток в 1942 г., т. е. почти в 2 раза^**. Это потребовало значительного увеличения вагонного парка, между тем производство грузовых вагонов изо дня в день сокращалось.

^* (Народное хозяйство СССР. Статистический сборник, стр. 174.)

^** (Н. Вознесенский. Военная экономика СССР в период Отечественной войны, стр. 104.)

Но спад в работе железнодорожного транспорта, вызванный тяжелыми условиями первых месяцев Великой Отечественной войны, продолжался недолго. Благодаря неустанным заботам Коммунистической партии и Советского правительства, а также трудовому героизму рабочих, инженерно-технических работников и служащих в работе железнодорожного транспорта уже во втором квартале 1942 г. начался заметный подъем. Если взять грузооборот железнодорожного транспорта СССР во втором квартале 1941 г. за 100%, то в третьем квартале он составлял 70,6%, в четвертом - 39,7%, в первом квартале 1942 г.- 30,8%, во втором - 42,0%, в третьем - 43,5%.

Примерно такая же картина наблюдалась и в работе других видов транспорта. Например, перевозки грузов морским путем в 1942 г. составили 52,4% от уровня 1941 г., речным - 63,4%, автомобильным - 36,6%, воздушным - 74,3%. Грузооборот нефтепроводного транспорта сократился с 2,6 млн. ткм в 1941 г. до 1,5 млн. ткм в 1942 г.

Утверждая военно-хозяйственный план на четвертый квартал 1941 г. и на 1942 г., Совнарком СССР и ЦК ВКП(б) в целях усиления пропускной способности железных дорог в районах Поволжья, Урала, Западной Сибири, Казахстана и Средней Азии признали необходимым провести в 1942 г. реконструкцию и расширение ряда узлов и станций, построить вторые пути с одновременной реконструкцией существовавших путей на направлении Киров - Пермь - Свердловск - Тюмень - Омск и приступить уже в четвертом квартале 1941 г. к строительству железной дороги Кизляр - Астрахань. Намечены были и другие важные мероприятия по строительству и реконструкции железных дорог в этих районах^*.

^* (Директивы КПСС и Советского правительства по хозяйственным вопросам, т. 2, стр. 711-712.)

Наряду с новым железнодорожным строительством в восточных районах страны были приняты срочные меры и к восстановлению железнодорожных линий на освобожденной от фашистских оккупантов территории, что имело большое стратегическое значение. Считая важнейшей оборонной задачей форсированное восстановление железнодорожных линий, ГКО в своем постановлении от 3 января 1942 г. обязал Наркомат путей сообщения сосредоточить усилия и средства на восстановлении в первую очередь железнодорожных линий: Москва - Ленинград, Тихвин - Ленинград, Москва - Донбасс, Тула - Курск - Белгород - Харьков, Москва- Смоленск - Орша, Москва - Ржев - Брянск и Елец - Брянск.

Только в январе - феврале 1942 г. было восстановлено 3043 км железнодорожных линий.

Для усиления оперативного руководства восстановительными работами на железнодорожном транспорте была создана система органов управления и обеспечения, характерная для военного времени. В Наркомате путей сообщения было создано Главное управление военно-восстановительных работ (ГУВВР). В составе Главного управления находились: Управление железнодорожных войск, Управление по восстановлению путей, станций и тяговых устройств, Управление по восстановлению мостов. Управление снабжения, Штаб Главного управления и Политотдел.

В пределах фронтов руководство всеми железнодорожными восстановительными и заградительными работами осуществлялось уполномоченными НКПС, которые входили в состав военных советов фронтов. Командующие фронтами обеспечивали наземное и воздушное прикрытие восстановительных работ. Областные исполнительные комитеты Советов выделяли по требованию и в сроки, указанные НКПС и командованием фронтов, рабочую силу и конный транспорт в порядке трудовой мобилизации.

Учитывая особую важность восстановительных работ на железных дорогах и большую роль социалистического принципа материальной заинтересованности в результатах труда, ГКО увеличил оклады рядовому и младшему составу железнодорожных войск на 40% и командно-политическому - на 20%. Для руководящих и инженерно-технических работников восстановительных организаций НКПС устанавливались персональные оклады в пределах до 2500 руб. в месяц.

В целях быстрого восстановления железных дорог, приближенных к фронту, работникам НКПС и командованию фронтов разрешалось в случае крайней необходимости, снимать рельсы с подъездных путей эвакуированных предприятий, боковых ветвей и малодеятельных станционных линий. Разрешалось производить заготовку леса в необходимых количествах во всех районах, прилегающих к восстанавливаемым дорогам, и использовать для этих целей уже готовые лесоматериалы, независимо от того, кому они принадлежали.

Весь личный состав специальных подвижных восстановительных и эксплуатационных формирований НКПС был переведен на армейское положение. На эти формирования распространялись требования уставов Советской Армии и положения о льготах по налогам и пенсиям, которыми пользовались военнослужащие и их семьи.

Вся система военизированного управления и обеспечения восстановительных работ была единственно правильной мерой для военного времени. Она была поддержана советским народом и полностью себя оправдала в ходе войны.

Крупным недостатком в работе железнодорожного транспорта в этот период являлась плохая организация службы движения НКПС. Вследствие этого поезда с Востока на Запад отправлялись зачастую не по графику, а "по готовности". В результате график движения поездов утратил свою организующую силу.

ГКО в постановлении от 22 марта 1942 г. признал вредной существующую в НКПС структуру управления и порядок руководства движением поездов, которым одновременно занимались 11 различных управлений, а руководство паровозным хозяйством было рассредоточено в 8 дорожных территориальных управлениях. "Такое положение с делом руководства движения в условиях военной обстановки, - говорилось в постановлении,- губительно сказалось на перевозках и привело к большой дезорганизации всего движения на дорогах"^*. ГКО ликвидировал дорожные территориальные управления НКПС и образовал Центральное управление движения НКПС, а также укрепил Наркомат путей сообщения кадрами.

^* (Центральный архив Министерства путей сообщения СССР, ф. 43, оп. 28, д. 36, т. II, л. 75.)

Придавая первостепенное значение работе железнодорожного транспорта в условиях войны и проявляя заботу о железнодорожных кадрах, Совет Народных Комиссаров СССР принял постановление об обеспечении продуктами питания в пути следования поездных бригад - машинистов, помощников машинистов, кочегаров, кондукторов, вагонных мастеров и начальников кольцевых маршрутов^*. Согласно этому постановлению каждый работник поездной бригады получал сверх нормы по карточкам дополнительный продовольственный паек на каждые сутки нахождения бригады в пути.

^* ("Известия", 12 марта 1942 г.)

На заботу Коммунистической партии и Советского правительства железнодорожники ответили всеобщим подъемом трудовой активности и повышением служебной дисциплины. Патриотическое движение за выполнение и перевыполнение государственных заданий по перевозкам, возникшее в начале войны, ширилось с каждым днем. Зачинателями в этом движении были рабочие Московского железнодорожного узла.

В годы Великой Отечественной войны железнодорожники Московского узла Ленинской железной дороги, верные своим славным традициям, первыми показали пример трудового энтузиазма. В начале 1942 г. рабочие, инженерно-технические работники и служащие Московского узла обратились ко всем железнодорожникам Советского Союза с призывом организовать социалистическое соревнование за быстрое продвижение поездов, четкое обслуживание нужд фронта и тыла, за выполнение и перевыполнение государственных заданий по перевозкам.

Призыв москвичей был подхвачен всеми железными дорогами страны и заводами НКПС. Социалистическое соревнование приняло всесоюзный характер, в нем участвовали сотни тысяч железнодорожников. Социалистическое соревнование проходило под лозунгом: "Помочь родной Красной Армии разгромить немецко-фашистских захватчиков!"

19 мая 1942 г. ГКО рассмотрел представленные НКПС и ЦК профсоюза условия Всесоюзного социалистического соревнования железнодорожников и одобрил их. Для железных дорог и предприятий, занявших в соревновании первые места, было учреждено 9 переходящих Красных знамен Государственного Комитета Обороны, а для занявших вторые места - 52 переходящих Красных знамени НКПС^*.

^* (История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941-1945, т. 2, стр. 529.)

В мощном потоке Всесоюзного социалистического соревнования ярко проявились трудовой героизм советских людей, их инициатива и самоотверженность. Паровозный машинист Новосибирского депо Н. А. Лунин вместе со своей паровозной бригадой за короткий срок изучил слесарное дело и начал производить текущий ремонт паровоза в пути и при заходе в депо. Это позволило намного сократить простои и резко повысить среднесуточный пробег паровоза. Инициатива Лунина была поддержана многотысячной армией железнодорожников. Так летом 1942 г. родилось замечательное лунинское движение.

Паровозный машинист Северной железной дороги В. И. Болонин стал инициатором вождения поездов на дровяном топливе (так как не хватало угля и жидкого топлива), добившись при этом больших скоростей. Тысячи паровозников последовали примеру В. И. Болонина.

Составитель поездов станции Дебальцево Северо-Донецкой железной дороги К. С. Краснов предложил ускоренный метод составления поездов. Путевой обходчик Северной железной дороги М. А. Казанцев положил начало массовому движению за расширенный объем текущего ремонта пути. Подобных примеров можно привести тысячи.

Первые итоги работы железнодорожников по условиям Всесоюзного социалистического соревнования за июнь 1942 г. показали, что среднесуточная погрузка в этом месяце возросла по сравнению с среднесуточной погрузкой в марте этого года на 39%.

Особенно напряженная обстановка была на железнодорожных линиях, примыкавших к Волге. Еще в конце 1941 г. была построена железнодорожная ветка Ахтуба - Гумрак с паромной переправой через Волгу. Летом и осенью 1942 г. были проложены еще две линии. Одна параллельно Волге: Саратов -Паншино, другая - в направлении Кизляр-Астрахань. Кроме того, в это же время была построена паромная переправа через Волгу, которая связала новую железнодорожную линию с действующей веткой Астрахань - Урбах.

Эта поистине гигантская и самоотверженная работа железнодорожников-строителей, выполнявшаяся нередко при ожесточенных налетах вражеской авиации, сыграла исключительно важную роль в массовой переброске войск, боевой техники, нефтепродуктов и других военных грузов в район Сталинграда, где развертывалось великое сражение.

Волжское пароходство под огнем артиллерии и бомбовыми ударами авиации противника обеспечивало фронтовые перевозки и перевозки эвакогрузов по Волге. Только в районе Сталинград- Астрахань Волжский речной флот перевез свыше 3500 тракторов и комбайнов, свыше 5 тыс. автомашин, 1 874 тыс. голов скота, 8 тыс. подвод, 200 тыс. человек гражданского населения, свыше 3800 т нефтепродуктов, сотни тысяч тонн хлеба, хлопка, соли, угля, леса и т. д.

Героически трудились железнодорожники и водники на паромной переправе у Сталинграда. Только в июле- августе 1942 г. на переправу было совершено 150 воздушных налетов, в которых участвовало 1500 самолетов противника. Несмотря на это, работники переправы перевезли за это время 53 тыс. вагонов грузов^*.

^* (История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941-1945, т. 2, стр. 531.)

С таким же напряжением сил трудились работники морского, воздушного и автомобильного транспорта.

Связь, как и другие отрасли народного хозяйства, пережила в первый год войны большие трудности. Количество предприятий почты, телеграфа и телефона сократилось с 51,3 тыс. в 1940 г. до 31,2 тыс. в 1942 г. За это время протяженность телеграфно-телефонных линий, количество номеров телефонных станций и телефонных аппаратов уменьшились примерно в 2 раза. Количество трансляционных радиоузлов сократилось с 11 178 до 6209. Значительно уменьшилось и количество трансляционных радиоточек.

Важно отметить, что, несмотря на огромные трудности, в ряде важнейших отраслей общегосударственной связи в 1942 г. были достигнуты крупные успехи. Например, протяженность телеграфных и телефонных линий увеличилась в 1942 г. по сравнению с 1941 г. на 65 тыс. км, количество трансляционных радиоузлов возросло на 755 объектов. В 1942 г. вступили в действие мощные радиоцентры в Иркутске, Куйбышеве, Комсомольске-на-Амуре. Были расширены городские телефонные станции в Новосибирске, Челябинске, Кирове, Омске, Каменске, Караганде и в других городах, где велось крупное промышленное строительство. Была проведена большая работа по установлению прямой телеграфно-телефонной связи Куйбышева (куда была эвакуирована часть центральных правительственных учреждений) с восточными районами страны.

Связисты-строители проложили кабель по дну Каспийского моря от Красноводска до Баку^*.

^* (История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941-1945, т. 2, стр. 533.)

Связь, как и транспорт, играла исключительно важную роль в работе военного хозяйства страны. Работа многих связистов, как и транспортников, нередко была равнозначна выполнению боевых заданий войсковыми подразделениями. Их труд высоко оценен советским народом. За период с 22 июня 1941 г. по 5 января 1944 г. 14 736 транспортников и связистов получили правительственные награды. Из 137 работников народного хозяйства, награжденных боевым орденом Красного Знамени, 99 человек - работники транспорта и связи^*.

^* (Сборник документов и материалов по вопросам труда в период Великой Отечественной войны. Издание ВПШ при ЦК КПСС 1944, стр. 354.)

Подводя итоги исследованию состояния военно-экономической базы СССР в первый год Великой Отечественной войны, прежде всего необходимо подчеркнуть, что рабочий класс и колхозное крестьянство нашей страны в тесном содружестве с интеллигенцией, вдохновляемые Коммунистической партией, преодолели все трудности и блестяще справились с возложенными на них задачами. Военно-экономическая база Советского Союза с честью выдержала самые тяжелые испытания первого года войны. Спад производства в решающих отраслях промышленности, который возник в начальный период войны, уже в феврале 1942 г. почти повсеместно прекратился. Но, несмотря на относительно высокие темпы развития военно-экономической базы после февраля, к концу 1942 г. ее производственные мощности оставались значительно меньшими по сравнению с довоенным уровнем.

Таблица 7. Уровень производства важнейших видов промышленной продукции СССР в 1940-1942 гг

^* (Таблица составлена по материалам книг: "История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941-1945", т. 2, стр. 504- 505, 508, 510 и "Промышленность СССР. Статистический сборник", стр. 106, 115, 140, 153, 174, 207 и др.)

Таблица показывает, что производство продукции тяжелой промышленности в первом полугодии 1941 г. значительно превосходило уровень 1940 г. Но во втором полугодии 1941 г. и особенно в первом полугодии 1942 г. выпуск продукции тяжелой промышленности резко сократился по сравнению с предвоенным полугодием. Это был самый тяжелый период в развитии советской военной экономики за все годы Великой Отечественной войны. Однако уже во втором полугодии 1942 г. во всех отраслях тяжелой промышленности (за исключением нефтяной) начался заметный подъем.

В первый год Великой Отечественной войны, когда Советский Союз вел упорную, ожесточенную борьбу с немецко-фашистскими захватчиками и имел большие потери в людях и технике, когда уровень тяжелой промышленности СССР резко снизился, США и Англия, не принимавшие активного участия в войне против стран фашистского блока, продолжали наращивать свои экономические мощности. Это объяснялось тем, что США и Англия не имели крупных потерь производственных мощностей, а военная конъюнктура лишь способствовала более полной загрузке их производственного аппарата.

Советский Союз в первый год Великой Отечественной войны вынужден был эвакуировать на Восток большое количество промышленных предприятий и расходовать на нужды войны огромные материальные и денежные средства, в результате чего развитие производительных сил страны было отброшено назад и (удельный вес Советского Союза в мировом производстве значительно снизился. Если в 1941 г. по добыче железной руды СССР занимал второе место в мире, то в 1942 г. перешел на пятое, а по выплавке чугуна и стали - с третьего на четвертое место, по производству проката - с пятого на десятое и по выработке электроэнергии - с третьего на шестое место.

Изменилась и структура внешнеторгового баланса Советского Союза. Импорт товаров в СССР увеличился с 1 446 млн. руб. в 1940 г. до 2 756 млн. руб., экспорт сократился с 1 412 млн. руб. в 1940 г. до 399 млн. руб. в 1942 г.^*. Следовательно, за этот короткий срок импорт увеличился почти в 2 раза, а экспорт уменьшился более чем в 3,5 раза.

^* (Н. Вознесенский. Военная экономика СССР в период Отечественной войны, стр. 73.)

В конце 1942 г. уровень развития советской военно-промышленной базы был значительно ниже, чем в середине 1941 г., а уровень военно-промышленной базы Германии за этот период поднялся еще выше (см. табл. 8).

Из таблицы видно, что Советский Союз в 1942 г. располагал значительно меньшей производственной базой, чем фашистская Германия. Но, несмотря на это, Советское государство выдержало все испытания войны. Война показала, что советский общественный и государственный строй является не только лучшей формой организации экономического и культурного подъема страны в годы мирного строительства, но и лучшей формой мобилизации всех сил народа на отпор врагу в военное время.

Таблица 8. Изменение уровней производства продукции в важнейших отраслях военно-промышленных баз СССР и Германии (в процентах к 1941 г.)

Коммунистическая партия Советского Союза, опираясь на преимущества социалистического способа производства, на трудовой героизм советских людей, в кратчайший срок добилась перевода всего народного хозяйства страны на военные рельсы и организовала быстрое развитие военной экономики.

Выполнение военно-хозяйственного плана показало, что к концу первого периода Великой Отечественной войны Советский Союз имел уже слаженное военное хозяйство, которое во все возрастающих размерах снабжало фронт вооружением и боевой техникой. В результате осуществления мероприятий по перемещению производительных сил на Восток и благодаря быстрому восстановлению эвакуированных предприятий Оборонная промышленность стала быстро развиваться. Тем самым были созданы экономические предпосылки для коренного перелома в ходе войны.

оформить кредитную карту