Генри Форд I

В 1949 году во время пребывания в Соединенных Штатах я на несколько дней отправился в Детройт. У меня было две цели. Во-первых, я хотел посетить Детройтский район (точнее говоря, поселок среди города Детройта), именуемый Хэмтрэмк, почти целиком заселенный полянами. Кстати сказать, Детройт - одно из крупнейших средоточий американцев польского происхождения. В одном только Хэмтрэмке (поляки называют его Хамтрамик) их насчитывается около 50 тысяч. Многие из них, особенно пожилые люди, хорошо говорят по-польски и с волнением вспоминают родные места, с которыми расстались много лет назад, чтобы отправиться за океан. Некоторые из моих собеседников работали на заводах Форда.

Моей второй целью были как раз эти заводы. Я собирался осмотреть их, но из-за царившей тогда международной напряженности и усиления "холодной войны" не был уверен, что меня туда пустят. Все же я позвонил в отдел "по связи с общественностью" концерна Форда, представился как польский журналист и выразил желание осмотреть заводы. Чиновник, к которому меня направили, не проявил никакой тревоги, и мы тут же согласовали время и место встречи.

Должен признаться, что многочасовое пребывание на одном из крупнейших заводов Форда в городе Дирбоне, под Детройтом, вызвало у меня полное разочарование. Любезный сотрудник из отдела "по связи с общественностью" показывал мне различные конвейеры, с которых и впрямь каждую минуту сходит готовый автомобиль. Но похожие линии, хотя и не такие огромные, я видел и раньше на крупных английских заводах. Кроме того, знаменитый фильм Чарли Чаплина ["Новые времена"] раз навсегда внушил мне отвращение к капиталистическим методам организации труда, при которых заводской рабочий превращается в одну из составных частей бесконечного конвейера.

Сотрудник Форда буквально засыпал меня сведениями о "хороших заработках" фордовских рабочих и "совершенстве социальных и бытовых учреждений" завода. Это была правда, но, с другой стороны, я хорошо знал историю многолетней войны Форда с профсоюзами, которые пытались положить конец нещадной эксплуатации рабочих на его заводах. Знал я и то, что рабочие здесь физически изнашиваются и стареют значительно раньше, чем на других предприятиях, что их немедленно увольняют, как только они перестают поспевать за пагубной быстротой движения конвейера.

А мой гид продолжал приводить многочисленные данные о производительности заводов Форда, о количестве проданных машин, о поставках сырья и материалов, о внутризаводском транспорте и так далее и тому подобное. Однако, невольно поражаясь размаху заводов Форда, я не забывал о том, что они здорово отстали от предприятий концерна "Дженерал моторс", руководители которого после ожесточенной конкурентной борьбы сумели оттеснить Форда на второе место.

Рискуя вызвать презрение моих читателей-автомобилистов, вынужден все же признаться, что более интересным, чем посещение фордовских заводов, было для меня пребывание в музее Форда, расположенном поблизости, в Гринфилд-Вилледж. Экспонаты музея, одного из самых удивительных на земном шаре, Генри Форд собирал лично всю свою жизнь.

Я смог осмотреть тут бесчисленное множество автомобилей, начиная с самых первых, которые сегодня производят комичное впечатление. Трудно поверить, что они могли двигаться! Видел я и фордовский автомобиль № 999, па котором сам Форд принял участие в одной из самых первых автомобильных гонках, побив мировой рекорд... на одну милю. Показали мне и машину № 10000000 и многие другие, по тем или иным причинам имеющие историческое значение.

Не менее любопытна была и та часть музея, которая, если можно так выразиться, является неавтомобильной. Форд поставил себе цель показать историю Соединенных Штатов и, не считаясь с расходами, собрал многочисленные экспонаты, запечатлевшие приметы своего времени. В музее можно увидеть копию Зала независимости (Independence Hall) из Филадельфии, где в 1776 году была провозглашена независимость Соединенных Штатов, а также копию Колокола Свободы. Здесь же находится домик, в котором Авраам Линкольн практиковал как адвокат до своего избрания президентом. Можно также осмотреть лодки с реки Миссури, на которых перевозили рабов. Но одним из самых удивительных экспонатов музея стал английский коттедж XVI века, купленный лично Фордом и перевезенный сюда по частям.

После нескольких часов хождения но огромному музею я совершенно выдохся. Поблагодарив любезного сотрудника, я простился с ним. Он выразил надежду, что когда-нибудь заводы Форда смогут продавать свои автомобили и в Польше.

На следующий день я встретился с одним из местных лидеров профсоюза рабочих автомобильной промышленности (ныне это один из крупнейших и наиболее влиятельных в США профессиональных союзов). У меня было к нему рекомендательное письмо от нашего общего знакомого из Нью-Йорка, поэтому разговор шел свободно. Когда я сказал своему собеседнику, что побывал на заводах Форда и был разочарован, то этот уже немолодой человек разразился длинной тирадой, в которой ненависть к Форду была перемешана с удивлением. Вот (на основе моих блокнотных записей) наиболее важные моменты высказываний этого профсоюзного деятеля.

"Форд, - сказал он, - умер в 1947 году в возрасте восьмидесяти четырех лет. Сегодня его заводы действительно ничем не отличаются от других предприятий автомобильной промышленности. Но долгое время Генри Форд во многих отношениях был пионером.

Форд не изобрел ни автомобиля, ни конвейера. Но он сумел объединить все самые новые - разумеется, по тем временам - технические достижения с самыми лучшими, с точки зрения фабриканта, методами производства. Результат был таков, что он смог производить автомобили дешевле и быстрее, чем все его конкуренты. И вскоре он опередил их".

"Форду, - продолжал мой собеседник, - первому пришла мысль, что автомобиль может стать предметом постоянного пользования, доступным для рабочего и фермера. Благодаря" снижению цен на автомобили Форд вызвал на них огромный спрос - до него о таком спросе никто и не мечтал. Он заработал на этом сотни миллионов долларов, и это было его личной прибылью. Вместе с тем он ввел Америку и все человечество в эпоху автомобиля. А это уже наша общая прибыль".

"Вы только не подумайте, - закончил он, - что я энтузиаст Форда. Я его ненавижу! Долгие годы он боролся с профсоюзами и подписал с нами договор значительно позже других заводчиков. Он стал миллиардером, жестоко эксплуатируя рабочих, хотя много разглагольствовал об их высоких заработках. Форд охотно пользовался дешевой рабочей силой из Восточной Европы (включая поляков, добавил он в мой адрес). Однако все это не должно заслонить его заслуг".

Генри Форд был значительно моложе всех других героев моей книги. Он родился в июле 1863 года - всего несколько педель спустя после знаменитой в истории Гражданской войны битвы под Геттисбергом, по окончании которой президент Авраам Линкольн заявил о "правительстве народа, из народа И для народа" и провозгласил, что "все люди рождаются равными". В годы Гражданской войны, когда Вандербилт и Рокфеллер создавали свои состояния, Форд был еще младенцем. Его неслыханная карьера началась лишь на рубеже XIX - XX веков, причем в совершенно иных политических и экономических условиях. Форд нашел свою собственную дорогу к миллиардному богатству.

"Форд мотор компани" была основана в 1903 году, когда Генри Форду было сорок лет. Поэтому не будет преувеличением сказать, что он несколько поздновато нашел должное применение своим способностям. Во всяком случае, в момент основания фирмы он еще не был богатым человеком и поэтому вынужден был искать помощи у компаньонов, от которых затем постепенно избавлялся, причем не всегда честными способами.

Биографы Форда (а о его особе создана огромная, преимущественно апологетическая литература) выискивают в жизни миллионера различные факты в защиту его поздно раскрывшихся талантов. Трудно сказать, какие из их доводов обоснованы, а какие сфабрикованы задним числом.

Генри Форд был сыном фермера, чьи предки эмигрировали в Америку из Великобритании. Еще подростком Генри начал интересоваться машинами, очень любил что-нибудь мастерить, охотно бывал в кузнице. Начав учиться в школе, он уговаривал одноклассников построить паровую турбину. В результате произошел взрыв и пожар.

Профессор Аллен Невинс утверждает, что решающим для дальнейшего развития молодого Генри Форда был 1876 год, когда будущему миллиардеру исполнилось всего тринадцать лет. Именно в этом году по дороге от фермы до Детройта Генри впервые увидел машину с паровым двигателем. Говорят, что вид экипажа без лошади произвел на Форда огромное впечатление, и пятьдесят лет спустя он якобы сказал: "Я помню эту машину так, словно видел ее вчера".

В том же, 1876, году Генри получил в подарок ко дню рождения часы. Он немедленно разобрал их до последнего винтика и сам же точно собрал. Так он вскоре научился ремонтировать часы, хотя у него не было хороших инструментов. Впрочем, часы действительно сыграли в его жизни определенную роль. В двадцать лет Форд задумался: не заняться ли ему выпуском часов. Но потом пришел к выводу, что спрос на них будет небольшим, а его тогда уже начало интересовать массовое производство.

Часы сослужили ему службу, когда он встретил Клер Джейн Брайант - свою будущую жену. В то время в Америке было введено общегосударственное официальное железнодорожное время, но жители Дирборна (здесь Форд родился, здесь построил свои заводы, здесь же и умер) пользовались только местным временем - "по солнцу". Молодой Генри сконструировал часы, которые одновременно показывали железнодорожное и местное время, чем очень понравился восемнадцатилетней Клер. Она сочла - и, пожалуй, правильно, - что он серьезный парень, и вскоре согласилась выйти за него замуж. Была ли она счастлива потом? Сомнительно.

Третьим событием в 1876 году, которое произвело большое впечатление на тринадцатилетнего Генри, была выставка, организованная в Филадельфии по случаю сотой годовщины со дня провозглашения независимости Соединенных Штатов. Сам Генри не попал на выставку - туда поехал его отец. Вернувшись домой, он рассказал о необычайных машинах, экспонированных на выставке. Неизвестно, обратил ли отец внимание на двигатель внутреннего сгорания, приводившийся в движение светильным газом, но он не мог не заметить локомотива и других машин с паровыми двигателями, ибо они занимали на выставке центральное место.

Молодой Генри начал мечтать о том, чтобы покинуть ферму отца и переселиться в находившийся неподалеку Детройт. В шестнадцать лет он впервые покинул отчий дом и сравнительно скоро нашел работу на одной из фабрик быстро растущего города. А шесть дней спустя он ее потерял. Говорят, что поводом к увольнению послужила его стычка с мастером: Генри за полчаса исправил какую- то машину, ремонт которой обычно отнимал значительно больше времени. Может, это просто один из элементов легенды, которую создали вокруг личности Форда? Словом, Генри стал работать па другой фабрике, но через несколько лет, поддавшись уговорам отца, вместе с молодой женой вернулся в Дирборн, где собирался стать фермером.

Однако жизнь в деревне ему не нравилась. Он тосковал по большому городу и по работе, которая соответствовала бы его увлечению техникой. В 1891 году (ему было тогда около тридцати лет) Форд окончательно переселяется в Детройт, где начинает работать техником в "Эдисон иллюминетинг компани", то есть на электростанции Эдисона. Скромный техник лишь через несколько лет смог познакомиться с известным изобретателем Томасом Алва Эдисоном, который произвел на него неизгладимое впечатление. Как гласит легенда, первая их беседа касалась именно возможности конструирования экипажа, который мог бы двигаться самостоятельно, без коня, неся в себе самом источник энергии. Эдисон якобы поощрил Форда. Во всяком случае, он стал для Генри образцом и идеалом, которому надлежало подражать. Кстати, значительная часть экспонатов упомянутого выше музея Форда в Гринфилд-Вилледж посвящена памяти Эдисона.

Во время работы на электростанции Форд начал интересоваться вопросами создания двигателя внутреннего сгорания и постройки автомобиля. В технической печати того времени (это было начало девятисотых годов прошлого столетия) можно было найти обширную информацию на эту тему. Как мы уже знаем, несколько европейцев опередили американцев. Да и в самих Штатах Форд не был единственным: напомним хотя бы о братьях Дьюри.

Спустя много лет, уже будучи известным фабрикантом, Форд упорно твердил, что он первым в Америке построил автомобиль. В доказательство он называл 1891 - 1892 годы, когда он якобы создал двигатель. Кроме того, Форд указывал и 1893 год, когда его автомобиль будто бы выехал на улицы города. Профессор Аллен Невинс приложил немало усилий - и отвел этому немало места в своей книге, - чтобы детально исследовать вопрос, действительно ли пальма первенства принадлежит Форду. Он пришел к довольно неприятным для Генри I выводам. Приведя заявление самого Форда и высказывания его апологетов, Невинс пишет:

"К сожалению, эти суждения представляют собой смесь плохой памяти и благих намерений, либо это сознательная попытка передвинуть во времени успехи Форда. Его опыты с действующим мотором вошли в обнадеживающую стадию лишь в декабре 1893 года, но еще предстояло создать сам мотор и экипаж".

В нескольких других случаях Невинс преувеличивает заслуги Форда, но в этом вопросе скрупулезно точный ученый признает, что домогательства Форда в части приоритета неосновательны. Невинс приводит также слова Оливера Э. Бартела, одного из самых первых и многолетних сотрудников Форда, который вообще ставил под сомнение технические способности промышленника. После смерти Форда Бартел заявил:

"Я никогда не видел, чтобы Генри Форд проектировал автомобиль. Сомневаюсь, мог ли бы он это делать вообще. У него не было никакого опыта в проектировании, он даже испытывал трудности при чтении проектов".

Это мнение, пожалуй, так же несправедливо, как и чрезмерное восхваление технических талантов Форда. Это факт, что в мае 1896 года он сумел сконструировать свой первый автомобиль и вывести его на улицу. При этом один из друзей Форда ехал далеко впереди на велосипеде и громкими криками предупреждал конные экипажи и пешеходов о "приближающейся опасности".

Но перед своим триумфом Форду пришлось преодолеть неожиданное препятствие: в последнюю минуту оказалось, что ворота мастерской, где собирали автомобиль, слишком узки и что машина через них не пройдет. Ни минуты не колеблясь, Форд схватил топор и срубил часть ворот...

Об успехе Форда знали только его жена и ближайшие помощники. Прошло еще несколько лет, прежде чем Генри Форда узнали как конструктора автомобилей. В последние годы XIX века "безлошадные экипажи" были криком моды среди американских миллионеров. Как прежде роскошные яхты, так вскоре автомобили стали внешним атрибутом богатства. В 1897 году сын банкира Огюста Белмонта первым приобрел французский автомобиль. После него такие экипажи купили наследники Вандербилта и другие богачи. А затем последовали автомобильные гонки, в значительной степени способствовавшие популяризации нового средства сообщения.

В 1901 году в Детройте состоялись большие гонки, в которых Генри Форд впервые выступил в двойной роли - конструктора и водителя. В соревновании участвовало более ста машин с электрическими, бензиновыми и паровыми двигателями. На трассе длиной в одну милю автомобиль Форда занял последнее место, но зато в главной гонке на десять миль Генри Форд торжествовал: он пришел первым, укрепив таким образом свое положение в только-только начавшем возникать автомобильном мире. Добавим, что в то время никто, не исключая и самого Форда, еще не знал, каково будущее автомобиля. Можно было предположить, что он станет предметом вожделения богачей и немногочисленных спортсменов, но никак не машиной массового пользования.

Выиграв гонку, Форд заявил, что на этом заканчивает свою карьеру гонщика и шофера. Одновременно он приступил к созданию автомобиля № 999. Дело в том, что такой номер носил поезд, побивший рекорд на железнодорожной трассе Нью-Йорк - Чикаго. Машина № 999 оправдала надежды Форда, заняв первое место в гонках 1902 года. На сей раз сам он не стал садиться за руль, поручив это дело одному из первых профессиональных шоферов. Спортивный автомобиль перестал интересовать Форда: все его внимание было сосредоточено на проекте создания автомобильного завода.

Как мы уже писали, "Форд мотор компани" возникла в 1903 году. Это была третья попытка Форда построить завод. На сей раз удачная. Еще в 1899 году при его активном участии была зарегистрирована компания "Детройт отомобил". Генри Форд получил несколько акций этой новой фирмы и должность техника, что помогло ему оставить работу на электростанции Эдисона. Через два года фирма была реорганизована и переименована в "Форд мотор компани". Как показывает само название, роль Форда возросла, однако он по-прежнему был только одним из участников, причем не самым главным. Решения принимались более состоятельными компаньонами, которые в отличие от Форда не отдавали себе отчета в перспективах и возможностях автомобильной промышленности.

Лишь в третьей фирме, тоже носившей название "Форд мотор компани", Генри Форд получил решающий голос и смог приступить к осуществлению своей собственной программы, которая оказалась правильной и очень выгодной. В новой фирме Форд был и одним из главных компаньонов: у него было 255 акций из общего числа 1000 штук. Вторым таким участником считался Александер Малкомсон, также владевший 255 акциями. Остальные акции были поделены между другими участниками.

Форд и Малкомсон владели больше чем половиной акций и поэтому были фактическими владельцами фирмы. Но первый из них вложил в дело свои способности и замыслы, а второй лишь капитал. Несколько лет их сотрудничество было плодотворным, но спустя некоторое время, когда Форд убедился, что компаньон ему больше не нужен, он начал сложную интригу, стремясь избавиться от Малкомсона.

Биографы Форда уделяют много места описаниям споров между ними. Но нам интересен только результат. В 1906 году Форд скупил все акции Малкомсона всего за 175 тысяч долларов. По тем временам это была значительная сумма, но, как признает профессор Невинс, "по сравнению с огромными последующими прибылями это была жалкая компенсация". Причем избавление от Малкомсона и других компаньонов не принесло Форду славы: выяснилось, что он человек беспощадный и даже по отношению к самым близким сотрудникам, с которыми ему не хотелось делиться растущими прибылями.

В соответствии с идеями Форда его фирма с самого начала ставила целью сделать автомобиль наиболее удобным и выгодным средством передвижения. И в самых первых объявлениях и в более поздней рекламе подчеркивалось, что автомобиль нужен покупателю для его повседневной деятельности и в семейной жизни. Форд превозносил до небес надежность своих машин, их безопасность, одновременно выступая против погони за рекордами скорости. Одним из самых ранних элементов рекламы Форда было утверждение, что его автомобили будут стоить значительно дешевле, чем машины других конкурирующих фирм.

Уже на первом году существования фирмы Генри Форд смог убедиться в том, что его формула имеет успех. Когда в конце марта 1904 года был подведен первый баланс, то оказалось, что продано 658 машин (по тем временам цифра почти астрономическая) за 350 тысяч долларов. Цена - около 500 долларов за штуку - была действительно низкая. Но самое большое удовлетворение принесли Форду прибыли: они достигли 100 тысяч долларов. Таким образом, перспективы были радужными, и Форд вложил всю свою энергию в расширение и реконструкцию завода.

Расширение завода, наем большего числа рабочих, рост производства оказались очень выгодным делом. Отчетный 1904/05 год закончился итогом в 2 миллиона долларов, вырученных за проданные автомобили. Чистая прибыль составила 300 тысяч. В то время предприятия Форда выпускали около 25 машин в день, что считалось рекордом, а сам Форд вызвал немалую сенсацию тем, что в интервью для печати пообещал выпускать 10 тысяч машин в год при одновременном снижении цены до 400 долларов за штуку.

Единственной тучей на горизонте Форда был процесс, начатый против него в 1903 году, то есть вскоре после создания фирмы "Форд мотор компани" неким Джорджем Б. Селденом. Селден был, как мы сказали бы сегодня, адвокатом по патентным делам. Он увлекался техникой и много лет рштересовался конструированием автомобилей, скрупулезно собирая любую информацию по этому вопросу. И вот однажды он обратился к американским властям с просьбой выдать ему патент на изобретение. Этим изобретением был автомобиль, имеющий собственный источник движущей энергии. В последующие годы, когда в работах американских и европейских конструкторов отмечался значительный прогресс, Селден все еще продолжал усовершенствовать свое изобретение.

В 1895 году он наконец решился получить на руки свой патент, причем постарался, чтобы тот был изложен в такой общей редакции, что мог, собственно говоря, охватывать любую известную тогда конструкцию. Именно на основе этого Селден и обратился в суд, обвинив Форда в нарушении его, Селдена, патентных прав. И хотя Селден располагал собственными капиталами, все же он нашел себе и сильных покровителей, которые собирались (в случае выигрыша процесса) создать крупный автомобильный трест по образцу недавно возникшего Стального треста Моргана. Таким образом, процесс против Форда как бы имел характер прецедента. В случае победы Селдена Форд и другие заводчики, производившие автомобили, вынуждены были бы подчиниться адвокату-пройдохе и его покровителям.

Судебное разбирательство "Селден против Форда" продолжалось в общем восемь лет и прошло множество инстанций. Обе стороны наняли самых выдающихся адвокатов, обе ссылались на показания известнейших специалистов - конструкторов и техников. Экспертов привозили даже из Европы, а гонорары адвокатам достигли баснословных сумм. Первое решение суда было вынесено в 1909 году в пользу Селдена. Из приговора явствовало, что Форд (и другие фабриканты автомобилей) нарушил патентные права Селдена и должен выплатить ему миллионное возмещение. Адвокаты Форда немедленно подали апелляцию и спустя два года выиграли дело в нью-йоркском суде. Необоснованные притязания Селдена были окончательно отвергнуты.

Долгие годы, пока длился процесс, Форд упорно боролся с Селденом, который стремился захватить монопольную позицию в автомобильной промышленности. Форд же выступал в защиту "свободы каждого предпринимателя". А тем временем, хотя процесс и затягивался, продолжалось расширение предприятий "Форд мотор компани", которая из года в год увеличивала выпуск своей продукции, завоевывая тем самым если не монопольную позицию, то, во всяком случае, позицию крупнейшего предприятия в автомобилестроении, способного навязать свою волю менее значительным фирмам. К концу судебного процесса некоторые фабриканты тоже могли выступить против Форда с тем же обвинением, которое он предъявил Селдену в самом начале расследования. Правда, Форд мог ответить на это, что он завоевал свое доминирующее положение не с помощью юридического крючкотворства, а путем "честной конкурентной борьбы" в рамках американского социального строя.

В первые годы своего существования предприятия Форда несколько раз меняли модели выпускаемых автомобилей. После первой модели "А" появился усовершенствованный вариант - модель "С". Затем стали продавать несколько более дорогую модель "Ф", а потом очень дорогой тип машины - вариант "В". Форд в отличие от своего компаньона Малкомсона с самого начала стремился ограничить число выпускаемых моделей. Он готов был остановиться на одной из них, причем на самой дешевой. Первым шагом в этом направлении было создание модели "Н", которая имела большой успех у покупателей.

Одновременно с расширением предприятий и увеличением численности занятых рабочих Форд стал интересоваться вопросами организации производства. Пресловутый конвейер, неразрывно связанный с именем Форда, был введен позднее, но уже в первые годы существования фирмы Форд вполне отдавал себе отчет в том, какое огромное значение имеет производительность труда и ликвидация простоев. Когда в 1908 году завод впервые сумел за один день выпустить сто автомобилей, Форд решил, что он на правильном пути.

Форд весьма оригинальным способом приступил к борьбе с бюрократизмом, который проник и на его предприятия. Как-то во время визита одного гостя из Англии (к тому времени Форд начал успешно продавать свои автомобили за границу) фабрикант захотел показать ему некоторые части автомобильного мотора. Служащий принес их ему и попросил хозяина расписаться в получении. Взбешенный Форд рывком подписал накладную. Потом, зайдя в контору, он потребовал, чтобы ему передали все накладные. Забрав их, он выбежал во двор, схватил канистру с бензином и самолично сжег накладные и расписки.

Переломным в истории предприятий Форда считают 1909 год. Тогда на американском автомобильном рынке появилась знаменитая модель "Т". Когда сегодня мы видим ее в музее Форда или на старых фотографиях, она кажется нам карикатурой на автомобиль. Однако в течение длительного времени модель "Т" была действительно самым лучшим и самым дешевым типом такого рода автомобилей в Штатах.

По нашим нынешним эстетическим понятиям эта машина была очень некрасивой, но зато имела другие бесспорные достоинства: была солидной, легкой в управлении, обслуживании и ремонте (Форд был первым предпринимателем, который позаботился о том, чтобы каждый владелец автомобиля мог без труда приобрести к нему запасные части). Модель "Т" сразу попала к фермерам, о чем так мечтал Форд. Более того, она вошла в американский фольклор, что обеспечило Форду бесплатную рекламу.

Статистические данные наглядно показывают, какой огромный успех выпал на долю модели "Т". В первый же год ее выпуска было продано 10 тысяч таких машин, причем Форд не смог справиться со всеми заказами на нее. В 1911 - 1912 годах было продано около 80 тысяч машин модели "Т", два года спустя - почти 250 тысяч, в 1916 - 1917 годах - более 700 тысяч штук. Таким образом, выпуск этого типа автомобилей достиг 2 тысяч в день. Уже в то время Форд выпускал половину всех автомашин, продававшихся в Соединенных Штатах.

Массовое производство автомобилей было до этого совершенно неизвестным явлением. Несомненная заслуга Форда состоит именно в том, что он ввел в технологию ряд элементов, которые обусловили возможность осуществления массового производства. А то обстоятельство, что он одновременно довел до предела нещадную эксплуатацию рабочих, объясняется в значительной мере тем строем, в котором он действовал. Генри Форд лишь максимально использовал возможности жестокой эксплуатации, которые предоставлял ему капиталистический строй.

Важнейшим элементом производственной системы Форда считают конвейер. Скорость его движения увеличивалась из года в год, вынуждая рабочих прилагать максимальные усилия, чтобы успеть выполнить нужную операцию. Но конвейер не был изобретением самого Форда: он был известен еще до него на крупных бойнях Чикаго, где совершенствовалось производство, то есть забой животных и разделка мясных туш. Правда, Форд и его инженеры во многом усовершенствовали использование конвейера. Применяя так называемые методы тейлоризма, они детально проанализировали труд каждого рабочего, отбросив все лишние элементы, и значительно подняли его производительность. Рабочие фордовских предприятий не имели и до сих пор не имеют ни секунды отдыха, а производительность их труда была и остается необычайно высокой.

Заводы в Детройте, неуклонно расширявшиеся и захватывавшие все новые и новые участки территории, все же пе могли выполнять тысячи заказов на автомобили. И тогда Форду пришла мысль, что гораздо проще и дешевле построить в разных местах Соединенных Штатов сборочные заводы, нежели производить все машины непосредственно в Детройте и оттуда отправлять их покупателям. Идея оправдала себя, и всего за несколько лет на побережье Атлантики и Тихого океана, на севере и юге США появились сборочные заводы Форда.

Массовое производство автомобилей потребовало бесперебойной доставки сырья и полуфабрикатов. Эта проблема, тоже неведомая раньше, была успешно решена. Сама система продажи сотен тысяч автомашин выдвигала ряд новых проблем. Форд умел с ними справляться.

Цена модели "Т" снижалась год от года. Определенная в тысячу долларов за штуку в самом начале выпуска, она к 1916 году упала до 440 долларов. Когда же Форд почувствовал, что ему грозит сильная конкуренция, он снизил цену на свой любимый автомобиль до 295 долларов за штуку. Он мог позволить себе даже это, ибо его прибыли неуклонно увеличивались. Как уже говорилось, в 1916 году чистая прибыль Форда составила 60 миллионов долларов.

Даже после окончания первой мировой войны заводы Форда продолжали выпускать почти исключительно модель "Т". Время от времени Форд вводил в нее некоторые технические усовершенствования, но в принципе это был тот же автомобиль, что и в 1909 году, - черный, неказистый, с течением времени становившийся анахронизмом. Улучшение экономической конъюнктуры США после войны благоприятствовало увеличению спроса на автомобили, и ряд лет Форд не мог жаловаться на недостаток заказов.

Вместе с тем это означало смертный приговор устаревшей модели "Т": богатевшие американцы начали требовать, чтобы им дали более красивые и более удобные машины. Этим не замедлили воспользоваться конкуренты Форда. Так, братья Доджи, обогатившиеся на поставках моторов для фордовских предприятий (до того как Форд сам стал делать их на заводе в Ривер Руж), выпустили на рынок более современный автомобиль, который был несколько дороже модели "Т", но имел большой успех у покупателей. Они рекламировали его как "настоящий автомобиль", давая тем самым понять, что он далеко превосходит фордовскую модель "Т".

Еще более ощутимой была конкуренция концерна "Дженерал моторс". Он вышел на рынок с машиной марки "Шевроле", которая выглядела гораздо более красивой, чем модель "Т". Этот автомобиль спроектировал Уильям Кнудсен, в прошлом многолетний сотрудник Форда. После скандала с Фордом Кнудсен расстался с ним и стал его конкурентом. Генри Форд пытался противостоять братьям Доджам и Кнудсену путем снижения цены на модель "Т", но впервые за много лет у его агентов стали скапливаться непроданные машины.

Кроме борьбы с конкурентами, у Форда было много хлопот с собственными компаньонами (напомним, что после скупки акций Малкомсона Форд владел подавляющим большинством акций, однако у него по-прежнему было несколько компаньонов, которым принадлежал остаток акций). У Форда не было желания делиться растущими прибылями - он предпочитал вкладывать их в новое расширение предприятий. Бунт вспыхнул, когда Форд заявил компаньонам, что при годовой чистой прибыли около 50 миллионов долларов он собирается выделить на дивиденды только 1 миллион.

Компаньоны обратились в суд с жалобой на Форда. Они требовали, чтобы тот выплатил им более крупные дивиденды. Начался сложный судебный процесс, в ходе которого Форд занял лицемерную позицию: он не признавался, что не желает ни с кем делиться прибылями, утверждая, что они не принадлежат ни ему, ни остальным акционерам и должны быть вложены в расширение предприятия, чтобы "как можно больше людей имело работу". Однако суд не согласился с формулировкой Форда и приговорил его выплатить дивиденды в размере 20 миллионов долларов. Так акционеры, каждый в отдельности, получили по 688 долларов на 1 доллар, некогда вложенный в акции вновь созданной фирмы. Это, пожалуй, рекордная в истории капиталистических предприятий сумма дивидендов.

Генри Форд "обиделся" и ушел с поста "президента" концерна. Однако он сохранил все свои акции и пост члена правления, после чего отправился к одному из своих друзей в Калифорнию и занялся... орнитологией.

В это время Форд был уже настолько известен в Америке, что репортеры следили буквально за каждым его шагом, записывая все его высказывания. Кроме рассуждений псевдофилософского порядка, миллионер поделился с журналистами своим замыслом о создании новой автомобильной фирмы - на сей раз без компаньонов.

Компаньоны Форда всполошились и начали переговоры о продаже своих акций. Тут нет ничего удивительного: эти люди умели только стричь с них купоны, а Форд умел не только стричь их, но и организовывать производство автомобилей. Переговоры закончились тем, что миллионер скупил у своих бывших компаньонов все акции.

В 1928 году Форд, уже в качестве полновластного владельца фирмы, принял героическое решение закрыть на несколько месяцев огромный завод в Ривер Руж, который выпускал 1 миллион 800 тысяч машин модели "Т" в год. За это время завод должен был перейти па выпуск нового автомобиля, которому дали название модель "А" (она не имела ничего общего с машиной, которая появилась двадцать пять лет назад и имела то же название).

Форд мог радоваться: несмотря на сильную конкуренцию, ему было оказано большое доверие - 500 тысяч покупателей внесли задаток на новый автомобиль, хотя им еще не было известно, как он будет выглядеть и какова будет его цена. Модель "А" была несколько дороже модели "Т", но это был уже вполне современный автомобиль. Он сразу завоевал громадный успех, и вскоре заводы Форда стали выпускать 6 тысяч машин в день.

Год 1928 предшествовал глубокому экономическому кризису в Соединенных Штатах, да и во многих других странах мира. Но это был, пожалуй, самый пик расцвета предприятий Форда, которые тогда считались крупнейшим на земле промышленным концерном. На заводе в Ривер Руж, занимавшем площадь 1100 акров, работало свыше 100 тысяч человек (Стюарт Холбрук подчеркивает: "Это были преимущественно люди-роботы"). Только в Соединенных Штатах Форду принадлежал тридцать один сборочный завод.

Чтобы обеспечить бесперебойную доставку сырья (и не тратиться па посредников), Форд приобрел железные рудники и сталелитейный завод, лес, пароходы, железнодорожные линии, ряд вспомогательных предприятий, поставлявших полуфабрикаты, а также огромные плантации каучука в Бразилии. Отделения концерна Форда имелись в тринадцати странах мира.

В связи с этим стоит, пожалуй, упомянуть, что в двадцатые годы Форд был одним из немногих американских капиталистов, готовых заключить соглашение с Советским Союзом. Он разрешил советским инженерам и рабочим учиться на своих заводах, принял участие в создании автозавода в городе Горьком (тогда Нижний Новгород) и заработал на советских заказах 350 миллионов долларов. К этим традициям сотрудничества положительно отнесся и внук старого Форда, Генри Форд II, когда в 1970 году по приглашению Советского правительства приехал в Москву.

В 1928 году директора концерна Форда подвели итог первых двадцати пяти лет существования фирмы: они установили, что ее валовая чистая прибыль достигла 1 миллиарда долларов. Форд тогда сказал одному из своих друзей, что у такого рода предприятий "может быть только одна причина для беспокойства - прибыли, которые становятся слишком велики".

Хотя модель "А" имела успех, все же он не был столь беспрецедентным, как удача модели "Т". Правда, к этому времени изменилось многое, в том числе вкусы американского покупателя. Если модель "Т" удавалось продавать в течение почти двадцати лет, то модель "А" устарела всего через пять. В 1933 году, выйдя из тисков жесточайшего экономического кризиса, американцы начали интересоваться новыми автомобилями. И случилось то, чего Форд никак не предвидел: в автомобильной промышленности воцарилась изменчивая и капризная мода, допустимая, как он полагал, разве что в швейной промышленности (да и то главным образом для женских изделий). Теперь богатые американцы желали каждый год иметь новую, более красивую и более солидную машину, а те, что победнее, тоже пытались приспособиться к последнему крику моды.

В 1933 году заводы Форда вновь были на некоторое время закрыты, а после перерыва на автомобильном рынке появилась новая фордовская модель "У-8". И хотя она тоже имела успех у покупателей, однако Форд навсегда утратил господствующее положение в американской автомобильной промышленности: его конкуренты выпускали машины ничуть не хуже, а нередко лучше фордовских. Генри Форд вынужден был довольствоваться принадлежностью к "большой тройке" американских производителей автомобилей, занимая второе после "Дженерал моторс" место. За ним шел "Крайслер".

В это время Форд был уже стариком - ему минуло семьдесят лет. Формально во главе фирмы стоял его сын Эдзел, фактически же главой и хозяином предприятий был Гарри Герберт Беннет, о котором будет сказано ниже. В 1943 году Эдзел Форд неожиданно умер раньше отца, и Генри Форд I на короткое время опять стал председателем правления концерна, но в 1945 году передал этот пост своему внуку, Генри II. Основатель фирмы умер в 1947 году восьмидесяти четырех лет от роду. В последний период своей жизни он стал человеком со странностями. Перед смертью Форд был одним из самых богатых людей па земном шаре.

оформить дебетовую карту