Свет и тени моторизации

Старики в Польше еще помнят газетную дискуссию на тему, как по-польски называть автомобиль. Наряду с повсеместно принятым впоследствии названием "самоход" употреблялось и слово "самоезд", причем сторонники второго термина ссылались на логику. Но, как это часто бывает, логика проиграла...

Я сам принадлежу к поколению, для которого автомобиль, хотя это сравнительно новое изобретение, стал сразу же чем-то самоочевидным и привычным, как электричество или телевидение для нынешнего молодого поколения. Правда, я не автомобилист и как-то не задумывался над ролью и значением автомобиля в современном мире. Это продолжалось до тех пор, пока я не попал во время одной журналистской поездки в Монголию.

Перед отъездом я прочел немало книг об этой удивительной стране. Мне было известно, что площадь ее превышает полтора миллиона квадратных километров (в этом отношении Монголия в пять раз больше моей родины, хотя насчитывает всего, по данным 1966 года, 1 миллион 120 тысяч жителей). Знал я и то, что в этой обширной стране почти нет железных дорог. Это заставило меня задуматься над вопросом, как путешествуют по этой стране. Ведь я собирался побывать не только в Улан-Баторе.

Выйдя из самолета, я обратился с этим вопросом к своим любезным и гостеприимным хозяевам, объяснив им, что очень хотел бы осмотреть древний город Каракорум, из которого в XIII веке отправился в свой поход па Европу не знавший жалости завоеватель Чингисхан. Монгольские друзья с улыбкой ответили мне, что никаких трудностей с поездкой туда не будет.

- Если не боитесь неудобств путешествия по степи без привычной для вас автострады или шоссейной дороги, то машина в вашем распоряжении.

Я охотно согласился.

Через несколько дней мы тронулись в путь на маленьком юрком советском автомобиле, похожем на американский "джип". Едва мы выехали из столицы, как дорога действительно кончилась. Дальше мы двигались прямо по степи. Иногда были хорошо видны следы наших предшественников, но мне порой казалось, что мы едем вслепую. Однако шофер, старый симпатичный монгол, знавший немного русский язык, ничуть не сомневался в правильности выбранного направления.

Никогда не забуду красот монгольской степи - ни в какой другой стране пе видел я таких необозримых просторов и такого далекого горизонта. Осталась в памяти небольшая река, на берегу которой нам пришлось заночевать, так как моста через нее не было. Вода после недавних ливней разлилась так широко, что в тот момент вброд ее было не преодолеть. Остались в памяти и самые удивительные на свете бензозаправочные станции, к которым наш шофер безошибочно находил дорогу: в безлюдной и безмолвной степи на каком-нибудь небольшом холме стояли огромные цистерны с бензином. Шофер открывал кран, и бензин лился прямо в бак, без всяких там насосов и счетчиков.

После нескольких небольших приключений мы прибыли в Каракорум. Там я осмотрел древнюю пагоду и немногочисленные исторические экспонаты, побывал в расположенном по соседству с пагодой санатории и вернулся в Улан-Батор. Короче говоря, мы проехали по степи около тысячи километров. Горячо благодаря шофера и своих друзей, я невольно подумал, что не будь автомобиля, мне никогда не удалось бы совершить это волнующее путешествие. И вот тогда я вполне оценил значение моторизации для страны.

Быть может, в этом и стыдно признаться, но именно там, в Монголии, во время нашей долгой поездки по степи, я впервые задумался об огромной роли автомобиля в современной цивилизации и о том, как резко изменил автомобиль нашу жизнь в экономическом, культурном и бытовом отношениях, о том, что эпоха дилижансов и даже первых железных дорог, а тем более конки принципиально отличается от нашего времени, когда автобус стал неотъемлемым элементом городской жизни, когда огромные грузовики добираются до самых отдаленных сел, в прошлом нередко почти безлюдных, когда автомобиль облегчает нам поездку на работу, за город или в туристском путешествии.

Когда я стал собирать данные для этой главы и читать американские материалы, преувеличивающие заслуги Форда, я не раз вспоминал свою поездку в Каракорум и симпатичного монгольского шофера, который не так давно сменил коня на автомобиль.

Появление в конце XIX века первых автомобилей на улицах европейских городов вызвало большие сомнения. Писали и говорили, что автомобили станут новой опасностью для пешеходов и лошадей. В некоторых городах были опубликованы распоряжения местных властей, чтобы впереди автомобиля шел человек, предупреждавший пешеходов и конный транспорт о приближении опасности. Кое-где специальные предписания ограничивали скорость передвижения автомобиля.

Немец Карл Бенц, один из первых конструкторов автомобиля, остроумно высмеял такие предписания. Построив свою машину в 1886 году, он обратился к властям земли Баден с просьбой о разрешении ездить по улицам города Мангейма и его окрестностям. Вскоре пришел ответ, в котором скорость езды ограничивалась шестью километрами в час по городу и двенадцатью - за его пределами. Тогда Бенц пригласил к себе министра транспорта, подготовив для этого оригинальный сценарий.

На вокзале в Мангейме министра ожидал шофер Бенца. Когда отважный министр занял место в автомобиле, шофер включил мотор и поехал по городу со скоростью шесть километров в час. Вскоре автомобиль догнала повозка местного молочника, который, позванивая своими бидонами, стал насмехаться над машиной и ее пассажирами. Он легко обогнал автомобиль, крича министру, что тому надо купить лошадь. Взбешенный министр спросил шофера, неужели тот не может ехать быстрее. "Могу,- отпарировал шофер, - но в предписании запрещается скорость больше шести километров в час". "К черту такое предписание! - воскликнул министр. - Предписания издаю я! Немедленно обгоните этого подлеца!" Шофер включил другую скорость и тут же обогнал молочника. Министр издал новое предписание о скорости передвижения автомобилей. Бенц поставил на своем.

Спустя несколько лет весть об успехах европейских конструкторов автомобилей Бенца, Даймлера и других достигла Соединенных Штатов. Здесь быстро нашлись последователи немецких конструкторов. Профессор Аллен Невинс, известный американский историк, по поручению Форда и на его деньги написавший в 1954 году обширный труд под названием "Форд. - Время. Человек. Компания" (Ford. The Times. The Man. The Company"), признает:

"В те времена, в начале девяностых годов, Форд был только одним из десятков, а может быть, и сотен изобретателей, мечтавших об автомобиле. Некоторые из них достигли цели раньше Форда".

В декабре 1900 года одна нью-йоркская газета сообщила, что на рождество какую-то молодую женщину, переходившую Бродвей, задавил насмерть проезжавший автомобиль. Это и было, в сущности, началом эпохи автомобилизации.

Но еще в первые годы XX века профессор Вудро Вильсон, будущий президент Соединенных Штатов, выступил с речью, в которой бурно атаковал автомобилистов. Вильсон заявил, что автомобиль - "это доказательство зазнайства богачей" и больше, чем что-либо иное, вызовет "распространение социалистических настроений среди американцев". Вильсон наверняка забыл об этих словах, когда в 1913 году сам впервые воспользовался автомобилем для поездки в город Принстон. Молодой Франклин Д. Рузвельт, баллотировавшийся в сенат от штата Нью-Йорк, тоже использовал это новое средство передвижения. Победа автомобиля не вызывала сомнений.

Эта победа складывалась из усилий и размышлений сотен людей, а Генри Форд был только одним из них, что следует особо подчеркнуть, поскольку фордовские апологеты усиленно раздувают его роль в автомобилестроении. Кстати сказать, идея создания "самодвижущегося экипажа" зародилась еще в конце XVIII века, и уже в 1800 году швейцарец Исаак де Риваз сконструировал первый "экипаж на огненной тяге". В 1814 году француз Дюкю приспособил к нему управляющий механизм, а в 1821 году англичанин Роберт Гриффит изобрел коробку скоростей. Но первым конструктором автомобиля - в полном значении этого слова - считается немец Зигфрид Маркус, который в 1864 году построил машину с бензиновым мотором, а в 1875 году - автомобиль с четырехтактным двигателем. Переломным моментом в этом отношении был быстроходный бензиновый мотор Готлиба Даймлера, изобретенный и запатентованный им в 1883 году (о машине Бенца мы уже говорили).

Продолжать перечисление не имеет смысла, так как пришлось бы назвать десятки имен и изобретений, сотни усовершенствований и выдумок людей из разных стран, благодаря усилиям которых автомобиль стал тем, чем он является в наше время. Поэтому напомним лишь о двух событиях. В 1894 году во Франции состоялись первые автомобильные гонки, названные "гонками безлошадных экипажей". На трассе Париж - Бельфор и Бельфор - Париж победила... паровая машина Де Диона. На втором месте оказался автомобиль Пежо с бензиновым двигателем.

В Америке бесспорный приоритет в конструировании автомобилей принадлежит братьям Чарлзу и Фрэнку Дьюри, которые в 1892 году построили первую действующую машину. В 1896 году на выставке в Бостоне Фрэнк Дьюри продал свою автомашину. Это была первая торговая сделка, в которой фигурировал сделанный в Штатах автомобиль.

Мы не знаем, сколько заработал на этом Фрэнк Дьюри. Но зато хорошо известно, в частности благодаря профессору Невинсу, которому был разрешен доступ к документам и архивам Форда, что производство автомобилей оказалось необычайно выгодным делом. В 1907 году, то есть спустя несколько лет после основания "Форд мотор комнани", ее прибыли впервые превысили 1 миллион долларов в год. В последующее время выпуск автомобилей и прибыли Форда возрастали в геометрической прогрессии.

В 1916 году, когда почти вся Европа была охвачена пожаром первой мировой войны, а американская промышленность процветала, Форд мог отметить особенно удачный для себя результат: в течение одного только отчетного года его продолжавшие расширяться заводы выпустили более полумиллиона автомобилей, а прибыли составили 60 миллионов долларов. Простой арифметический подсчет показывает, что Форд заработал около ста долларов на каждой машине. При существовавшей тогда цене (440 долларов за автомобиль) это была прибыль порядка 25 процентов!

В 1947 году, то есть уже после второй мировой войны, которая вызвала новое расширение автомобильной промышленности, Джон Гантер очень образно писал, что представляют собой предприятия Форда.

"Швейцария на все свои потребности расходует обычно 270 тысяч долларов в день, - пишет Гантер. - Форд расходовал и продолжает расходовать около 1 миллиона долларов в день только на заработную плату своим рабочим! С момента основания и по сей день компания Форда заработала свыше И миллиардов долларов".

Двадцать лет спустя Фердинанд Ландберг оценил состояние семейства Фордов по меньшей мере в 2 миллиарда, а капитал Фонда Форда - в 2,4 миллиарда, хотя теперь фордовские предприятия (в результате реорганизации американской автомобильной промышленности) уже не считаются самыми крупными и самыми прибыльными.

Валовой выпуск легковых машин в Соединенных Штатах составлял в последние годы 7-8 миллионов штук в год (исключительно выгодным оказался 1965 год, когда было выпущено свыше 9 миллионов машин). Из этого количества около половины приходится на заводы концерна "Дженерал моторс" (например, "Шевроле", "Понтиак", "Олдс-мобил", "Бьюик"), 25-30 процентов - на предприятия Форда, остальное - на "Крайслер корпорейшн" и другие фирмы.

Чтобы покончить со статистическими выкладками, напомним, что мировое производство легковых машин составляет ныне почти 20 миллионов штук в год, а грузовиков разных марок - около 5 миллионов. Первое место здесь по-прежнему занимают Соединенные Штаты, второе - ФРГ и Япония, а на последующих местах находятся Франция, Англия и Италия. В данное время по дорогам земного шара движется более 200 миллионов легковых автомобилей, причем на долю Соединенных Штатов приходится около 80 миллионов.

Но для того чтобы понять огромное значение автомобиля для современной цивилизации, одних статистических данных явно недостаточно. Не вдаваясь в подробности, просто отметим, что в богатых и экономически развитых странах автомобиль совершенно изменил жизнь фермера и, собственно говоря, перечеркнул понятие "деревня" в его прежнем значении.

Бурное развитие моторизации и почти семикратный рост выпуска автомобилей в последнее тридцатилетие (1938-1968) поставили население промышленно развитых стран перед необходимостью принимать решения по совершенно не известным ранее вопросам. Так, европейские и американские города возникали и расширялись в эпоху, когда автомобиля еще не существовало. Их узкие улицы, как правило, не приспособлены к автомобильному движению и, в частности, там не хватает мест для стоянок. Вот почему центры таких городов, как Нью-Йорк, Лондон или Париж, в течение всего дня - это сплошной муравейник машин, водители которых отчаянно ищут кратчайшую дорогу к цели или место для стоянки.

Сегодня в мире есть много городов, где ехать на работу в автомобиле бессмысленно, так как его негде ставить. Существуют города, из которых просто невозможно выехать на отдых за город, ибо на то, чтобы вырваться из центра и вообще из города уходит несколько часов. Немало и таких городов, где вводятся все более строгие предписания о стоянках автомобилей - впрочем, без особых результатов.

Английские специалисты давно пугают автомобилистов картиной, которая ждет их в будущем: полная закупорка лондонских улиц - и никакой возможности найти выход из этого трудного положения. А известный аргентинский писатель Хулио Кортазар, много лет живущий во Франции, написал замечательный рассказ "Южная автострада", в котором нарисовал такую картину: тысячи автомобилей с черепашьей скоростью движутся в направлении Парижа. Это их владельцы возвращаются домой после воскресного отдыха.

Нехватка мест для стоянки автомашин не единственная проблема эпохи моторизации. Из года в год увеличивается число автомобильных катастроф, зачастую со смертельным исходом. И в этом Соединенные Штаты, несомненно, занимают первое место. В последнее время там ежегодно гибнет свыше 50 тысяч человек (не считая раненых). Причина - аварии и катастрофы.

В ряде европейских государств теснота и пробки на шоссе нередко более значительны, чем в Америке. Так, в ФРГ на один квадратный километр территории приходится сорок автомашин, в то время как в США только восемь.

Вспомним также о проблеме борьбы с выхлопными газами - порождением моторизации, которая вызывает все больше и больше хлопот и размышлений. Запах бензина и смрад выхлопных газов являются сегодня составной частью атмосферы любого крупного города, и пока что эта проблема неразрешима. К чему все это приводит, можно видеть на примере Калифорнии, где царит пресловутый смог. Смесь дыма, выхлопных газов и тумана в буквальном смысле слова отравляет жизнь населения и нередко является причиной смерти людей. В начале 1970 года в редакционной статье английского еженедельника "Нью стейтсмен" можно было прочесть:

"Двигатель внутреннего сгорания - это грязное творение, неинтересное с интеллектуальной точки зрения, зря расходующее энергию при ее преобразовании и теоретически плохо приспособленное для перевозки людей к местам их повседневных занятий. Но даже если автомобиль с двигателем внутреннего сгорания будет заменен (на что надеются некоторые) легкими машинами, снабженными электромоторами, микроавтобусами, управляемыми с центрального пульта... или мотороллерами с паровым двигателем, все равно такая страна, как наша [Великобритания], окажется перед почти неразрешимой проблемой. В наших городах просто нет места для такого количества машин, которое требуется их жителям".

В связи с этими трудностями сейчас все чаще поговаривают о необходимости расширения городских коммуникаций, ибо пассажир автобуса занимает на улице в двенадцать раз меньше места, чем в личной машине. Говорят и пишут о том, что будущее принадлежит электромобилям, которые не выделяют никаких газов. Но все эти прогнозы не лучше пресловутой музыки будущего. Сегодня автомобиль все еще триумфатор. В более бедных государствах каждый житель мечтает о собственной машине, а в странах богатых ловкая реклама побуждает человека покупать все новые и новые модели автомобилей. Наследникам Форда пока что не приходится опасаться за свои прибыли.

дебетовые карты