НОВОСТИ   БИБЛИОТЕКА   ЮМОР   КАРТА САЙТА   ССЫЛКИ   О САЙТЕ  






предыдущая главасодержаниеследующая глава

Авиационная промышленность

Во второй мировой войне, которую не без оснований называют войной моторов, самолеты, равно как и танки, относились к числу решающих видов боевой техники. Поэтому во всех воевавших государствах развитию авиастроения и производству самолетов придавалось большое значение.

Самолеты в ходе войны быстро совершенствовались, усложнялась их классификация, резко повышались и тактико-технические показатели. В производство поступали все новые и новые типы самолетов, имеющие более мощные двигатели, увеличенную скорость и дальность полетов и более высокий потолок. Самолеты оборудовались новой радиолокационной и другой сложной техникой, на них устанавливалось и более мощное артиллерийское вооружение.

Советское авиастроение находилось на высоком техническом уровне. Коммунистическая партия и Советское правительство уделяли большое внимание вопросам совершенствования и массового выпуска боевых самолетов. Коллективы рабочих, инженеров и техников авиационных заводов в творческом содружестве с замечательными конструкторами С. А. Лавочкиным, С. В. Ильюшиным, В. Я. Климовым, А. А. Микулиным, А. И. Микояном, А. Н. Туполевым, А. Д. Швецовым, А. С. Яковлевым и другими напряженно трудились над созданием новых типов самолетов и моторов, над улучшением их боевых качеств.

Коллектив конструкторов во главе с Героем Социалистического Труда С. А. Лавочкиным в тесном содружестве с работниками завода № 21 продолжал работать над совершенствованием истребителя Ла-5. В середине марта 1943 г. Народный комиссар авиационной промышленности А. И. Шахурин докладывал Государственному Комитету Обороны: "Проведена работа по облегчению веса серийного самолета Ла-5 на 160 килограммов... и по аэродинамическому улучшению этого самолета... Облегченный самолет Ла-5 прошел государственные испытания и внедрен в серийное производство"*.

* (ЦГАОР, ф. 5446, он. 46, д. 2413, л. 1.)

Однако на этом совершенствование самолета не закончилось. В конце марта на истребитель Ла-5 был поставлен более мощный двигатель М-82-ФН. С этого времени самолет стал называться Ла-5ФН. Новый советский самолет превосходил немецкие истребители "Мессершмитт-109", "Меcсершмитт-109ф" и новейший однотипный истребитель "Фокке-Вульф-190".

Скорость советского истребителя Ла-5 на высоте 2-4 тыс. м была выше, чем у ФВ-190, на 40-80 км. Кроме того, советский самолет имел лучшую маневренность на высотах 1-5 тыс. м, на которых обычно происходили воздушные бои*.

* (История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941-1945, т. 3, стр. 165-166.)

Новый советский истребитель получил высокую оценку летчиков-фронтовиков. В письме коллективу рабочих, инженерно-технических работников и служащих авиационного завода № 21 дважды Герой Советского Союза командир гвардейского истребительного полка Зайцев в октябре 1943 г. отмечал: "Наш гвардейский истребительный авиаполк дерется с фашистскими стервятниками на самолетах типа Ла-5, выпущенных вашим заводом. Летчики-гвардейцы довольны вашими самолетами и горячо благодарят за самоотверженный труд. В воздушных боях с фашистскими самолетами Ла-5 показал себя исключительно с хорошей стороны. Машина проста в пилотировании, устойчива и вынослива. Пресловутые "Мессершмитты" всех модификаций в открытый бой с нами не вступают. Можем доложить вам, что на ваших самолетах летчики-гвардейцы нашего полка только за месяц сбили 47 фашистских самолетов, не потеряв своего ни одного"*.

* ("Правда", 4 октября 1943 г.)

Энергия и творческий ум работников авиационной промышленности были направлены на то, чтобы улучшить технологию производства и организацию труда на предприятиях, выпускавших Ла-5. На заводе, директором которого был С. Агаджанов, в результате коренной технической перестройки только в первой половине 1943 г. были внедрены в производство 1200 новых режущих инструментов, 1000 новых измерительных приборов, 2400 штампов для холодной и горючей штамповки, свыше 300 приспособлений для сборки, сварки и контроля.

При изготовлении деревянного фюзеляжа Ла-5 (прежде применялся гвоздевой способ склейки, на что затрачивалось большое количество ручного труда. По новому методу склейка производилась при помощи механических прессов. Процесс сушки был значительно ускорен методом электрического подогрева. Если раньше и а сушку уходило 17 часов, то теперь всего лишь 1,5 часа. Изменение технологии склейки и сушки дерева увеличило производительность в 2-5 раз.

Использование специальных штампов привело к уменьшению в 2-2,5 раза веса кузнечных заготовок. Сократилось время на механическую обработку деталей. Создание специальных приспособлений, обеспечивавших полную взаимозаменяемость основных узлов, значительно сократило время на сборку самолетов.

Благодаря внедрению технических новшеств, применению поточного метода производства в 1943 г. ,на выпуск истребителя Ла-5 затрачивалось вдвое меньше труда, чем в 1942 г.*. В августе 1943 г. авиационный завод № 21 выпустил истребителей Ла-5 ,на 114% больше, чем в августе 1942 г. За успешную работу заводу было вручено переходящее Красное знамя Государственного Комитета Обороны, которое он удерживал несколько месяцев.

* ("Правда", 4 октября 1943 г.)

Под руководством конструктора Героя Социалистического Труда С. В. Ильюшина непрерывно шла работа над улучшением тактико-технических качеств штурмовика Ил-2. В 1943 г. авиационная промышленность освоила серийное производство двухместного самолета Ил-2 с задней огневой точкой.

Двухместный штурмовик ИЛ-2 имел большие преимущества перед одноместным. Установка новой огневой точки в хвосте самолета гарантировала пилота от неожиданных атак с задней полусферы. Повысилась живучесть самолета. Истребители противника боялись ближнего боя со штурмовиком и вынуждены были вести огонь с малоэффективных дальних дистанций.

Существенные изменения в боевых качествах Ил-2 произошли и в результате установки на нем нового, более мощного двигателя АМ-38ф (февраль 1943 г.) и замены 20-мм пушки 37-мм (май 1943 г.). Усовершенствованный штурмовик Ил-2 был лучшим в мире самолетом этого типа.

Авиационные заводы, выпускавшие Ил-2, смело шли па изменение технологии производства, решительно внедряли поточный метод, что ускоряло выпуск самолетов. На заводе, директором которого был Герой Социалистического Труда А. Третьяков, применение технических усовершенствований позволило перебрасывать детали самолетов в сборочный цех с любого места. Для поворота крыла самолета был устроен специальный стенд. Отпала необходимость в такелажниках, их заменили подвесные приспособления, при помощи которых тяжелые детали и агрегаты легко передвигались в нужном направлении на последующие операции. Литейщики завода освоили новый метод литья. Профили, изготовленные из металла нового литья, по механическим свойствам в 2 раза были прочнее, чем профили, изготовленные старым методом. Производительность труда в литейном цехе увеличилась в 8-10 раз*.

* ("Правда", 4 ноября 1943 г.)

Авиационный завод № 18, где директором был А. А. Белянcкий, также широко использовал поточный метод выпуска самолетов Ил-2. Будучи ведущим заводом среди предприятий, выпускавших штурмовики, он производил в большом количестве двухместные машины с .новым мощным двигателем и 37-мм пушкой. В 1943 г. этот завод дал фронту на 900 машин больше, чем в предыдущем году. За высокие показатели коллективу завода было вручено переходящее Красное знамя Государственного Комитета Обороны, которое он удерживал почти в течение всего года*.

* (История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941-1945, т. 3, стр. 167.)

Не прекращались работы по улучшению и других типов самолетов. В мае 1943 г. коллектив-конструкторов во главе с Героем Социалистического Труда А. С. Яковлевым передал в серийное производство новый истребитель Як-9, вооруженный 37-мм пушкой. Следует отметить, что немецкие истребители еще до начала второй мировой войны имели на своем вооружении 20-мм пушку, которую так и не смогли заменить до конца войны. Этот факт показывает, что развитие советской научно-технической мысли в области авиастроения в годы войны далеко обогнало развитие научно-технической мысли фашистской Германии.

Самолет Як-9 во второй половине 1943 г. был модифицирован и внедрен в производство как истребитель сопровождения с дальностью полета около 1500 км. Производством этой боевой машины занимался крупнейший авиационный завод № 153, директором которого был В. Н. Лисицын. Этот завод за время войны выпустил 15 тыс. истребителей. В первой половине 1945 г. с его конвейеров ежедневно сходило 50 модернизированных истребителей Як-9*.

* ("Труд", 15 июля 1945 г.)

В конце 1943 г. под руководством конструктора А. С. Яковлева был создан еще один истребитель - Як-3, обладавший мощным вооружением, большой скоростью и высокой маневренностью.

Несколько позже группа конструкторов во главе с С. А. Лавочкиным сконструировала и передала в серийное производство первоклассный истребитель Ла-7.

Новые советские истребители имели большую вертикальную скорость, чем однотипные немецкие самолеты. Советские летчики получили возможность в бою с вражескими истребителями широко применять вертикальный маневр, перейти к более активным формам боя*.

* (История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941-1945, т. 3, стр. 216.)

Крупные успехи были достигнуты в производстве бомбардировщиков и в улучшении их боевых характеристик. Особенно большим конструктивным изменениям подвергся двухмоторный пикирующий бомбардировщик Пе-2, который в первом варианте имел серьезные недостатки. В 1943 г. пикирующий бомбардировщик Пе-2 был модернизирован и стал основным бомбардировщиком фронтовой авиации. Массовое производство этой боевой машины было налажено на заводе № 22, директором которого был В. А. Окулов.

Модернизированный бомбардировщик Пе-2 получил высокую оценку летчиков-фронтовиков. Вот что о нем писал Герой Советского Союза летчик генерал-майор И. С. Полбин: "Эта машина является непревзойденным образцом пикирующего самолета, в котором прочность, живучесть и скорость сочетаются с совершенным управлением"*.

* (Архив Министерства обороны СССР, ф. 35, оп. 30812, д. 48, л. 7.)

В конце 1943 г. после многих конструкторских изменений возобновилось производство нового пикирующего бомбардировщика Ту-2 (конструктор Герой Социалистического Труда А. Н. Туполев). Этот бомбардировщик при весе 13 т имел скорость 550 км в час. Однако он выпускался в значительно меньших количествах, чем Пе-2.

В 1944 г. поступил в серийное производство новый самолет-штурмовик Ил-10, обладавший большой мощью огня,

Группа конструкторов во главе с главным конструктором А. И. Микояном еще в 1943 г. начала работу по созданию нового самолета-истребителя с турбореактивным двигателем. В начале 1945 г. эта машина прошла испытания, которые показали ее высокие качества, в частности, скорость полета достигла 900 км/час. Самолет поступил в серийное производство. Появление советского мощного скоростного истребителя открывало поистине новую эру в самолетостроении. Создание беспилотной авиации и управляемых снарядов из мечты превращалось в реальную действительность.

Большой вклад в повышение боевых качеств новых самолетов внесли советские авнамоторостроители, и прежде всего выдающиеся конструкторы авиационных моторов Герои Социалистического Труда А. А. Микулин, А. Д. Швецов и В. Я. Климов.

За все военные годы в СССР было освоено и пущено в серийное производство (включая модернизацию) 25 типов новых самолетов, из них: истребителей-10, бомбардировщиков - 8, транспортных - 4, штурмовиков - 2, учебных - 1. В 1943-1944 гг. в серийное производство были запущены новые истребители - Як-3 и Ла-7, бомбардировщик Ту-2, штурмовик Ил-10 и другие.

Это свидетельствовало о гигантском размахе и бурном развитии научно-технической мысли в области авиастроения и моторостроения в СССР в период Великой Отечественной войны, особенно в последние ее годы.

Наряду с серийным производством новых типов самолетов происходило снятие с производства устаревших конструкций. В частности, в 1943 г. был снят с производства МиГ-3, в последний год войны прекратился выпуск ЛаГГ-3, Як-1, Як-7, Пе-8 и ряда других самолетов. Из 8 типов истребителей, производившихся в 1941 г., к концу войны осталось только 3 (Як-3, Як-9 и Ла-7). За это же время количество типов (бомбардировщиков сократилось с 9 до 5. Из общего количества 18 типов боевых самолетов, выпускавшихся в 1941 г., к 1945 г. осталось только 10. Почти в 2 раза сократилось за это время и количество типов моторов. Все это положительно сказалось на работе авиационной (промышленности.

Благодаря повседневным заботам Коммунистической партии и Советского правительства о развитии авиационной промышленности ее производственные мощности в ходе Великой Отечественной войны .непрерывно возрастали.

Таблица 32. Рост производственных мощностей и рабочей силы авиационной промышленности СССР в 1943-1945 гг. (в процентах к 1940 г.)
Таблица 32. Рост производственных мощностей и рабочей силы авиационной промышленности СССР в 1943-1945 гг. (в процентах к 1940 г.)

* (Таблица составлена по материалам Центрального архива Министерства авиационной промышленности СССР, ф. ПЭО, дд. 1943-1945 гг.)

Из таблицы видно, что (производственные площади и оборудование авиационной промышленности СССР к концу войны увеличились по сравнению с 1940 г. более чем в 2 раза, а количество рабочих и служащих за это время возросло всего на 23,8%. Это свидетельствовало о том, что значительное повышение технической вооруженности труда на предприятиях авиационной промышленности сопровождалось уменьшением доли живого труда в общественном продукте.

Рост производственных мощностей стал возможен прежде всего благодаря большим капиталовложениям в авиационную (промышленность. Достаточно сказать, что по Наркомату авиационной промышленности СССР капиталовложения составили (в сметных ценах) в 1943 г.- 1024 млн. руб., в 1944 г.- 1 190 млн. руб. и в 1945 г.- 1097 млн. руб.

Рост производственных мощностей позволил значительно увеличить выпуск самолетов. Среднемесячное производство самолетов поднялось с 2,1 тыс. в 1942 г. до 2,9 тыс. в 1943 г., в том числе боевых машин - с 1,8 тыс. до 2,5 тыс. В 1943 г. авиационная промышленность дала стране около 35 тыс. самолетов, т. е. на 37,4% больше, чем в 1942 г., причем 86% выпущенных машин составляли боевые самолеты. В этом же году моторостроительные заводы изготовили 49 тыс. авиационных моторов - почти на 11 тыс. больше, чем в 1942 г*.

* (История Великой Отечественной (войны Советского Союза 1941-1945, т. 3, стр. 167.)

Только с ноября 1942 г. но июль 1943 г. парк самолетов в действующей армии вырос вдвое, что позволило советской фронтовой авиации значительно повысить активность в боевых операциях. К летним операциям 1943 .г. советская авиация по количеству самолетов на фронте превосходила немецкую авиацию почти в 2,5 раза. Уже в этот период советская промышленность не только обеспечивала нужды авиационных соединений действующей армии и ПВО страны в самолетах, но и смогла создать .крупные резервы боевых машин, в первую очередь истребителей*.

* (История Великой Отечественной (войны Советского Союза 1941-1945, т. 3, стр. 216, 217.)

Создание крупных резервов новых боевых самолетов позволило Военному совету Военно-воздушных сил поставить вопрос перед Верховным Главнокомандующим о перевооружении истребительных авиационных частей, находившихся на Дальнем Востоке. В начале января 1944 г. Военный совет ВВС писал: "Мы накопили в резерве истребительные самолеты, обеспечивающие восполнение потерь, полное укомплектование частей, выведенных в резерв и вновь формируемых согласно Вашему приказу. В связи с этим благоприятным положением мы считаем возможным предложить начать перевооружение истребительной авиации Дальневосточного и Забайкальского фронтов, авиационные части которых имеют на вооружении устаревшие типы самолетов И-16, И-153 и И-15 бис"*.

* (Архив МО СССР, ф. 35, оп. 73859, д. 1, л. 1. История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941-1945, т. 3, стр. 217.)

Советская авиационная промышленность продолжала наращивать темпы выпуска боевых машин. В 1944 г. она дала стране 40,3 тыс. самолетов и 52,8 тыс. авиационных двигателей. Это были рекордные цифры в авиационной промышленности за все военные годы. Всего за 1941-1945 гг. в СССР было выпущено 142,8 тыс. самолетов*.

* (История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941-1945, т. 4, стр. 583.)

Следует отметить, что наиболее высокими темпами развивалось производство штурмовых самолетов. И это не случайно. Во-первых, штурмовой авиации отводилась одна из решающих ролей в уничтожении боевой техники, вооружения и живой силы противника; во-вторых, советские штурмовые самолеты были лучшими в мире машинами подобного типа. Авиационная промышленность в разгар боев на фронтах войны направляла в ВВС ежемесячно более 1000 самолетов Ил-2*.

* (История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941-1945, т. 3, стр. 167.)

О происшедших изменениях в производстве различных самолетов свидетельствуют данные таблицы 33.

Производство различных типов самолетов обусловливалось потребностями войны, ее объективными законами, а также принципами советской военной стратегии, оперативного искусства и тактики. Оно отвечало главной задаче войны - обеспечению победы над сильным противником.

Таблица 33. Удельный вес различных типов самолетов в общем производстве СССР (в процентах к итогу)
Таблица 33. Удельный вес различных типов самолетов в общем производстве СССР (в процентах к итогу)

* (Материалы Центрального архива Министерства авиационной промышленности СССР, ф. ПЭО, дд. 1943-1945 гг. История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941-1945, т. 3, стр. 167 н т. 4, стр. 583.)

В годы Великой Отечественной войны произошли большие изменения в размещении авиационной промышленности Советского Союза. Основными ее экономическими районами стали районы Центра, Поволжья, Урала и Западной Сибири, на долю которых приходилось свыше 90% выпускаемой авиационной продукции.

В 1944 г. по сравнению с 1940 г. валовая продукция авиационной промышленности страны составила: в районах Запада и Северо-Запада - 16%, Юга - 19%), Северного Кавказа - 43%, Центра - 114%. За это время производство самолетов увеличилось: в районах Поволжья - в 5 раз, Западной Сибири - в 30 раз, Урала - в 11 раз и Дальнего Востока - в 4,5 раза*.

* (ЦГАОР, ф. 4372, оп. 4, д. 890, лл. 180-189.)

Большой скачок в развитии авиационной промышленности в одних районах и резкое снижение в других объяснялись главным образом изменениями в размещении производственных мощностей авиационной промышленности, которые произошли в ходе войны.

На вооружении Советской Армии, кроме отечественных самолетов, имелось незначительное количество иностранных самолетов, полученных по ленд-лизу и торговым соглашениям. Однако качество этих машин было низкое. Среди них были в основном уже устаревшие истребители "Харрикейн" и "Томагавк". Эти самолеты во многом уступали не только первоклассным советским, но и немецким истребителям. Несколько лучшими по своему качеству были истребители "Киттихаук" и "Аэрокобра", но они поступали в Советскую Армию в небольшом количестве и впервые стали применяться лишь в 1943 г.*.

* (История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941-1945, т. 3, стр. 216.)

Бурное развитие советской авиационной промышленности в военные годы .и обеспечение Советской Армии все возрастающим количеством самолетов оказало большое влияние на организационную структуру Военно-воздушных сил. Полки бомбардировочной авиации перешли на новые штаты. Они стали иметь три эскадрильи вместо двух и по 32 самолета вместо 20*.

* (История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941-1945, т. 3, стр. 217.)

Полки истребительной авиации также перешли на новые штаты. Они имели теперь три эскадрильи вместо двух. Перевооружение истребительных полков новыми скоростными боевыми машинами с более мощным вооружением и радиооборудованием "позволило завершить начавшийся еще в первый период войны переход от звена трехсамолетного к звену из двух пар. Новое организационное строение звена позволило иметь большую маневренность, усилилась огневая мощь, улучшилось взаимное прикрытие как внутри пар, так и в звене в целом. Была создана и новая тактика боя пары истребителей, которая стала основой боевого порядка IB истребительной авиации.

В соответствии с новой тактикой патрулирующие в воздухе истребители эшелонировались по высоте, каждая ступенька выполняла строго определенную роль. "В том случае,- отмечает Главный маршал авиации К. А. Вершинин,- когда неприятельским самолетам и удавалось уйти из-под удара одной ступеньки "этажерки", они тут же попадали под огонь другой. Такой боевой порядок позволял нашим истребителям успешно вести бои с авиацией противника и надежно прикрывать войска от ее ударов"3.

* (К. Вершинин. Воздушное сражение над Северным Кавказом весной 1943 г. "Военно-исторический журнал", 1959, № 8, стр. 18.)

Были сформированы истребительные, бомбардировочные и штурмовые авиационные корпуса Резерва Верховного Главного Командования. В составе каждого фронта были созданы воздушные армии. Кроме того, в составе Резерва Ставки имелись отдельные дивизии и полки. В авиации дальнего действия были восстановлены на новой основе авиационные корпуса.

С ростом количества самолетов усиливалась и противовоздушная оборона (ПВО) войск и тыла страны. Скоростные самолеты, имеющие новое, более мощное вооружение, надежно защищали тыловые объекты, а также коммуникации фронтов и страны.

Усиление средств противовоздушной обороны позволило усовершенствовать организационную структуру ПВО. Летом 1943 г. управление войсками противовоздушной обороны страны было разукрупнено путем создания двух фронтов ПВО - Западного со штабом в Москве и Восточного со штабом в Куйбышеве. В состав фронтов, кроме наземных войск ПВО, вошли части и соединения истребительной авиации ПВО*.

* (История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941 - 1945, т. 3, стр. 217.)

Перевооружение Советской Армии новыми боевыми самолетами в необходимом количестве, усовершенствование на этой основе организационной структуры Военно-воздушных сил и ПВО, создание нового боевого порядка в истребительной авиации и разработка новой тактики ведения воздушного боя надежно и бесповоротно обеспечили господство советской авиации в воздухе, что позволило наносить уничтожающие удары по вражеским самолетам.

Уже в период разгрома немцев под Сталинградом советская авиация совершила около 36 тыс. самолетовылетов - вдвое больше, чем авиация противника, и сбросила на военные объекты врага 8 тыс. бомб. За это время было уничтожено в воздушных боях и на аэродромах около 1420 немецких самолетов*.

* (История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941 - 1945, т. 3, стр. 388.)

Крупное поражение гитлеровской авиации вынуждены были признать немецкие генералы и офицеры. Участник Сталинградской битвы немецкий генерал Г. Дёрр писал: "Не только сухопутные силы, но и авиация потеряла под Сталинградом целую армию"*.

* (Ганс Дёрр. Поход на Сталинград (Оперативный обзор). Воениздат, 1957, стр. 118.)

Военный историк Западной Германии Грефрат, оценивая итоги битвы под Сталинградом, отмечает: "...силы немецкой авиации оказались еще более ослабленными.

Русские ВВС, наоборот, изо дня в день становились все более сильными в отношении как качества, так и количества, да и потери их с каждым годом уменьшались"*.

* (Мировая война. 1939-1945 годы. Сборник статей. Издательство иностранной литературы, 1957, стр. 481.)

Зимой 1943 г. советская авиация наносила новые сокрушительные удары по войскам противника. В боях под Ленинградом наши Военно-воздушные силы произвели более 14 тыс. самолето-вылетов, в то время как немецкая авиация сделала всего лишь 2 тыс. вылетов. Советские летчики уничтожили 280 вражеских самолетов*.

* (История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941-1945, т. 3, стр. 389.)

Такие же мощные удары были нанесены по авиации противника и на других фронтах. В наступательных операциях зимней кампании 1943 г. военно-воздушные силы немцев терпели одно крупное поражение за другим, всего за это время было уничтожено свыше 7 тыс. самолетов врага*.

* (История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941-1945, т. 3, стр. 389.)

В Крымской операции с 29 апреля по 10 мая 1943 г. советская авиация произвела 10 тыс. самолето-вылетов и уничтожила в воздушных боях 368 самолетов противника. Всего немецко-фашистская авиация в весенней кампании - с апреля по июнь 1943 г. - потеряла около 3,7 тыс. самолетов.

Советская авиационная промышленность, продолжая наращивать темпы производства самолетов, с каждым месяцем увеличивала их поставки фронту. Это позволило нашему командованию в период контрнаступления под Курском летом 1943 г. сосредоточить пять воздушных армий и значительные силы авиации дальнего действия - всего свыше 5 тыс. самолетов.

За время контрнаступления под Курском советская авиация совершила 90 тыс. самолето-вылетов, т. е. в 2,5 раза больше, чем во время контрнаступления под Сталинградом. Только в этих воздушных боях было уничтожено 2,1 тыс. немецких самолетов*.

* (История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941-1945, т. 3, стр. 402-403.)

Немецкая авиация в этот период несла большие потери на советско-германском фронте. Только в летне-осенней камлании 1943 г. она потеряла около 10 тыс. самолетов. Это были тяжелые, невосполнимые потери немецко-фашистской авиации. С этого времени стратегическое господство в воздухе навсегда перешло к советским Военно-воздушным силам.

Наши потери за этот период были значительно меньше. Например, в июне 1943 г. советские летчики уничтожили 789 самолетов противника, а своих потеряли 415. За весь 1943 г. немецко-фашистская авиация потеряла на советско-германском фронте 20 тыс. самолетов, что составляло более 80% их годового производства германской промышленностью*.

* (История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941-1945, т. 3, стр. 397, 404.)

Превосходство советской авиации вынуждены были признать и западногерманские историки. Характеризуя создавшееся тревожное положение в немецких военно-воздушных силах, они пишут: "...несмотря на рост производства самолетов в целом, и в первую очередь истребительной авиации, несмотря на ускорившийся ремонт, проходивший все в больших масштабах, общая численность наличных военных самолетов не росла, а количество истребителей даже уменьшилось"*.

* (Промышленность Германии в период войны 1939-1945 гг., стр. 115.)

Стремясь восполнить огромные потери в самолетах, которые несла немецкая авиация на советско-германском фронте, гитлеровское правительство принимало решительные меры для увеличения выпуска боевых самолетов (см. табл. 34).

Таблица 34. Производство самолетов в Германии в 1940-1944 гг.
Таблица 34. Производство самолетов в Германии в 1940-1944 гг.

* (Промышленность Германии в период войны 1939-1945 гг., стр. 270.)

Из таблицы видно, что начиная с 1943 г. германская авиационная промышленность резко увеличила выпуск самолетов. Однако общая численность военных самолетов Германии к концу войны стала значительно сокращаться вследствие больших потерь.

В Советских Вооруженных Силах в этот период происходило быстрое увеличение самолетного парка.

Советская авиационная промышленность с 1941 по 1944 г. включительно выпустила 116 316 самолетов всех типов, а германская за этот же период - 88 900. Из простого сопоставления этих цифр видно, что Советский Союз производил ежегодно самолетов больше, чем Германия, несмотря па меньшую по объему военно-промышленную базу. В этом замечательном факте выражены огромные преимущества социалистического способа производства перед капиталистическим.

предыдущая главасодержаниеследующая глава








© ECONOMICS-LIB.RU, 2001-2022
При использовании материалов сайта активная ссылка обязательна:
http://economics-lib.ru/ 'Библиотека по истории экономики'
Рейтинг@Mail.ru