НОВОСТИ   БИБЛИОТЕКА   ЮМОР   КАРТА САЙТА   ССЫЛКИ   О САЙТЕ  






предыдущая главасодержаниеследующая глава

Транспорт и связь

Работа транспорта и связи в условиях Великой Отечественной войны была очень сложной. Транспорту пришлось осуществлять колоссальные по объему и на весьма большие расстояния перевозки грузов, необходимых фронту и тылу. К тому же материально-техническая база транспорта была сильно подорвала - он лишился значительной части паровозов и вагонов. Производство же их в годы войны почти прекратилось, так как транспортные заводы были переключены на выпуск боевой техники, (вооружения и боеприпасов. Все это привело к тому, что транспорт отставал от роста промышленности, особенно в восточных районах страны.

Валовая продукция промышленности Урала в 1942 г. по сравнению с 1940 г. выросла в 2,8 раза, Западной Сибири - в 2,4 раза, а перевозки грузов, на урало-сибирских дорогах за это время увеличились только на несколько процентов*.

* (История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941-1945, т. 3, стр. 191.)

Железные дороги не успевали доставлять сырье и топливо важнейшим предприятиям промышленности. В результате на крупных заводах залеживалась продукция, в которой остро нуждались военные предприятия. Например, в феврале 1943 г. на Кузнецком металлургическом заводе скопилось 130 тыс. т готового к отгрузке металла, на Магнитогорском - 70 тыс. т, на Нижне-Тагильском - 44 тыс. т. Это тормозило развитие военной экономики,- особенно на Урале и в Сибири. В 1943 г. на пленумах Пермского, Свердловского, Челябинского обкомов партии отмечалось, что транспорт стал одним из самых узких мест в народном хозяйстве.

В этих трудных условиях Совнарком СССР и ЦК ВКП(б) 20 января 1943 г. приняли постановление "Об улучшении работы железных дорог Урала и Сибири". Одновременно была направлена на места директива ЦК ВКП(б) и СНК СССР, которая обязывала партийные и советские организации оказать помощь железным дорогам рабочей силой. Согласно решению Государственного Комитета Обороны из рядов Советской Армии откомандировывались на транспорт машинисты и работники других ведущих железнодорожных профессий.

Большая работа была проделана, чтобы увеличить пропускную способность уральских и западносибирских железных дорог, а также подъездных путей промышленных предприятий. Только в 1943 г. из отпущенных на капитальное строительство 1,5 млрд. руб. около половины было ассигновано на эти работы. На Свердловской, Южно-Уральской и Пермской железных дорогах укладывались дополнительные пути, расширялись узлы, строились обходы вокруг крупных железнодорожных узлов.

В 1943 г. развернулось строительство железнодорожной линии Сосьва - Алапаевск, одновременно производились работы по усилению таких важных уральских линий, как Надеждинск - Сосьва, Нижний Тагил - Алапаевск - Челябинск и Надеждинск - Богословск. Заканчивалось строительство южного обхода Челябинского и северного обхода Свердловского железнодорожных узлов.

Для увеличения пропускной способности Пермской дороги строились вторые пути на участке Пермь - Киров и на отдельных перегонах линии Пермь - Чусовская - Кизел. Усиливались линии Свердловск - Казань- Куровская.

Перевозка угля и других грузов из Кузбасса в районы Урала потребовала больших работ на линиях в направлении Новосибирск - Омск. Для вывоза карагандинского угля укладывались вторые пути на линиях, связывающих Поволжье и Среднюю Азию.

Полным ходом шли строительные работы на линиях Красноводск - Ташкент - Кинель. Повышалась пропускная способность новых линий Свияжск - Ульяновск- Вольск, Саратов - Сталинград и Печорской магистрали.

Для более полного и более четкого обеспечения перевозок Указом Президиума Верховного Совета СССР от 15 апреля 1943 г. все железные дороги были переведены на военное положение, а с 8 мая этого же года военное положение было введено на речном и морском транспорте.

Перевод транспорта на (военное положение укрепил трудовую дисциплину, улучшил организацию труда, более четко и согласованно стали работать все звенья сложного транспортного механизма страны.

Принятые ЦК ВКП(б) и СНК СССР меры дали возможность в 1943 г. значительно улучшить работу транспорта. Так, например, Южно-Уральская железнодорожная магистраль в первом полугодии 1943 г. увеличила погрузку важнейших военно-стратегических грузов: угля - в 1,3 раза, руды - в 2,2 раза, черных металлов - в 1,2 раза. За достигнутые успехи в работе решением ВЦСПС и НКПС коллективу Южно-Уральской дороги было присуждено переходящее Красное знамя.

Заметно улучшили работу Томская, Свердловская, Пермская, Куйбышевская и Ярославская железные дороги.

В 1943 г. по сравнению с 1942 г. в целом на железнодорожном транспорте погрузка увеличилась: угля - на 15,6%, черных металлов - на 2,9%, нефти и нефтепродуктов - на 21,9%*.

* (История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941-1945, т. 3, стр. 195.)

Это был переломный период в работе транспорта в годы Великой Отечественной войны.

Трудную и большую работу выполняли железные дороги, обеспечивавшие Сталинградскую операцию. За период Сталинградской битвы рабочие и служащие Рязано-Уральской и Юго-Восточной дорог в условиях ожесточенных массированных налетов вражеской авиации доставили фронту сотни тысяч вагонов воинских грузов.

Железнодорожники линии Шлиссельбург - Поляны, построенной после прорыва блокады Ленинграда, работали в исключительно трудных условиях. Дорога местами проходила в 3-4 км от переднего края противника и усиленно обстреливалась его артиллерией, причинявшей большие разрушения. Чтобы ускорить доставку грузов фронту, был построен обходный путь от разъезда Левобережная до станции Междуречье длиной 18 км. Путь был проложен на заболоченном участке иго упрощенным правилам, так что в некоторых местах колеса поезда почти наполовину погружались в воду. Авиация и артиллерия врага постоянно разрушали линию; в 1943 г. было произведено свыше 1,2 тыс. крупных разрушений. Восстановители по колено в воде и грязи, под обстрелом противника ежедневно ремонтировали дорогу*. Преодолевая трудности, герои Шлиссельбургской линии одержали крупную победу. Если в феврале 1943 г. через станцию Шлиссельбург проследовало 69 поездов, то в декабре уже 407.

* (История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941-1945, т. 3, стр. 197.)

Одной из трудных задач было обеспечение Курской операции 1943 г. В решении этой задачи принимали участие Московско-Курская, Московско-Донбасская, Московско-Киевская и Юго-Восточная дороги.

Работа железнодорожников осложнялась налетами авиации и обстрелом вражеской артиллерии. Особенно в тяжелых условиях находился Курский железнодорожный узел, через который следовал к фронту основной поток воинских грузов. На Курский узел летом 1943 г. противник сбросил свыше 2,6 тыс. бомб, причинив ему большие разрушения. Но, несмотря на все трудности, в разгар Курской битвы к фронту прибывало до 120 поездов в сутки, или 6 тыс. вагонов с военными грузами. Общий объем воинских перевозок для обеспечения Курской операции составил около 540 тыс. вагонов*.

* (История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941-1945, т. 3, стр. 198.)

В конце войны перевозка грузов возросла еще больше. В этот период Коммунистическая партия и Советское .правительство проявляли особую заботу о восстановлении железнодорожного транспорта, разрушенного врагом. Примером такой заботы может служить постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 21 августа 1943 г. "О неотложных мерах по восстановлению хозяйства в районах, освобожденных от немецкой оккупации". В этом постановлении дана развернутая программа восстановления железнодорожных вокзалов, станций, путевых будок и других построек на Калининской, Московско-Донбасской, Северо-Донецкой, Юго-Восточной, Октябрьской, Московско-Киевской, Южной, Кировской, Северной и других железных дорогах.

Постановление обязывало НКПС до 1 января 1944 г. восстановить 122 станционных здания, 520 тыс. кв. м жилой площади, 1157 путевых казарм и полуказарм и 1703 путевые будки.

Для надежного обеспечения железнодорожного строительства в распоряжение начальника Строительного управления было направлено 15 батальонов железнодорожных войск, 3 запасных железнодорожных полка, головной ремонтный поезд № 16 и строительно-монтажный поезд № 106. Председателям областных и краевых исполкомов Советов, на территории которых производились восстановительные работы, было разрешено провести мобилизацию необходимого количества рабочей силы до окончания работ, предусмотренных этим постановлением.

Наркомвнешторг обязывался в течение сентября - октября 1943 г. выделить для НКПС 3000 лошадей за счет импорта. Наркомчермет, Наркомстройматериалов, Главснаблес и Главлесоохрана при СНК СССР, Наркомторг, Наркомлес, Наркомфин и Госплан СССР обязывались своевременно обеспечить восстановительные работы на железных дорогах материалами, денежными средствами и продовольствием*.

* (Директивы КПСС и Советского правительства по хозяйственным вопросам, т. 2, стр. 791-794.)

Воодушевленные решением Коммунистической партии и Советского правительства, железнодорожники проявляли исключительную энергию, восстанавливая железнодорожный транспорт.

Темпы восстановления железных дорог в освобожденных районах непрерывно возрастали. Если в 1943 г. в среднем за сутки восстанавливалось 8-9 км железнодорожного пути на каждой восстанавливаемой дороге, то в 1944 г.- 10 км, а на главных магистралях - до 16 км.

Успешно восстанавливались и мосты. В 1942 г. средний темп этих работ составлял 4,3, в 1943 г.- 5,5, а в 1944 г.- 9,7 погонных м в сутки. При восстановлении отдельных крупных мостов темп работы достигал почти 40 погонных м в сутки.

Советские железнодорожники ОБОИМ самоотверженным трудом помогали наступающим частям Советской Армии успешно продвигаться вперед.

Отмечая огромную роль железнодорожников в войне, командующий Воронежским фронтом генерал армии Н. Ф. Ватутин в 1943 г. писал: "Без быстрого восстановления разрушенных отступающим противником железных дорог было бы несравненно труднее, а подчас просто невозможно решать многие важные задачи наступления"*.

* (Восстановители железных дорог. Трансжелдориздат, 1944, стр. 4.)

В результате напряженного труда железнодорожников-строителей только в 1944 г. было восстановлено и построено 47 тыс. км железнодорожных и пристанционных путей, 1214 больших и средних мостов.

В годы войны восстановительные работы и строительство новых железнодорожных линий получили такой размах, что к (концу Великой Отечественной войны эксплуатационная длина железных дорог составила 112,9 тыс. км вместо 106,1 тыс. км в 1940 г.*.

* (Народное хозяйство СССР в 1960 г. Статистический ежегодник. 1961, стр. 535.)

Начиная с 1943 г. быстрыми темпами восстанавливался и подвижной состав железнодорожного транспорта. Количество локомотивов в 1943 г. составляло 87%, а в 1945 г.- 95% от довоенного уровня, грузовых вагонов соответственно - 83% и 87%.

Средняя дальность перевозок 1 т руды увеличилась с 612 км в 1940 г. до 702 км в 1945 г., хлеба - с 736 км до 1153 км. Средняя техническая скорость движения грузового поезда сократилась с 33,1 км/час до 29,2 км/час, а время оборота грузового вагона увеличилось с 7,37 суток до 12,64 суток.

Таким образом, транспорту приходилось работать в чрезвычайно трудных условиях. Несмотря на самоотверженный труд железнодорожников, объем среднесуточных погрузок па железных дорогах сократился с 97,9 тыс. условных вагонов в 1940 г. до 61,8 тыс. в 1945 г., грузооборот за это же время снизился с 415 до 314 млрд. тарифных ткм. И тем не менее после резкого спада, который наблюдался в первый год Великой Отечественной войны, железнодорожный транспорт в последующие годы войны быстро развивался (см. табл. 27).

Из таблицы видно, что с 1942 по 1945 г. среднесуточная погрузка грузов увеличилась почти в 1,5 раза, перевозка грузов - на 43%, паосажирооборот - на 74%.

Грузооборот железнодорожного транспорта в 1942 г. составил 218 млрд. тарифных ткм, в 1943 г. он возрос до 239 млрд. ткм, в 1944 г. - до 281 млрд. ткм и в 1945 г.- до 314 млрд. ткм. Следовательно, с 1942 по 1945 г. он увеличился почти в 1,5 раза.

Таблица 27. Основные показатели работы железнодорожного транспорта СССР за 1943-1345 гг. (в процентах к 1942 г.)
Таблица 27. Основные показатели работы железнодорожного транспорта СССР за 1943-1345 гг. (в процентах к 1942 г.)

* (При подсчете процентов взяты во внимание следующие показатели: среднесуточная погрузка в тысячах условных вагонов; среднесуточный пробег грузового вагона в км; среднее время оборота грузового вагона в сушах; грузооборот в млрд. тарифных ткм; перевозка грузов в миллионах тонн; пассажирооборот в млрд. пассажиров и перевозка пассажиров в млн. человек. История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941-1945, т. 3, стр. 199-200; Народное хозяйство СССР в 1960 году. Статистический ежегодник, стр. 531-542; Материалы центрального архива НКЛС, ф. ПЭО, дд. 1943-1945 гг.)

В числе всех железнодорожных перевозок в 1944 г. воинские грузы составляли 26,4%. Так, например, для обеспечения операции по освобождению Правобережной Украины в январе - апреле потребовалось более 370 тыс. вагонов. Во время подготовки Ясско-Кишиневской операции железнодорожники доставили 2-му и 3-му Украинским фронтам более 100 тыс. вагонов воинских грузов.

В годы Великой Отечественной войны большое значение имел речной, морской и автомобильный транспорт. Работа этих видов транспорта проходила в сложных условиях. Во всех речных лароходствах, расположенных на территории, которая подвергалась оккупации, судоремонтные и судостроительные заводы были выведены из строя. Гитлеровцы потопили или захватили 4280 пассажирских, грузовых, буксирных пароходов и вспомогательных судов речного транспорта и 4029 несамоходных судов. Кроме того, было потоплено и повреждено свыше 1400 пассажирских, грузовых и специальных судов морского флота*.

* (Сборник сообщений Чрезвычайной Государственной Комиссии о злодеяниях немецко-фашистских захватчиков. Госполитиздат. 1946. стр. 438.)

Восстановление речного и морского транспорта началось сразу же 'после освобождения оккупированных районов. В результате количество самоходных и несамоходных судов речного флота в .последние три года войны возросло. В 1945 г. самоходный флот уже насчитывал 3714 судов общей мощностью 746 тыс. л. с, что приближало его к уровню 1940 г. (тогда было 4244 судна общей мощностью 805,9 тыс. л. с).

Важно также отметить, что после 1942 г. протяженность эксплуатировавшихся судоходных речных путей в СССР вое время возрастала и к 1945 г. достигла 117,2 тыс. км, что превышало уровень 1940 г. на 9,9 тыс. км.

Речным транспортом в 1942 г. было перевезено 41,5 млн. т грузов и 34 млн. пассажиров, в 1945 г. было перевезено 37 млн. т грузов и до 40 млн. пассажиров.

Грузооборот морского транспорта в 1945 г. составил 34,2 млрд. ткм вместо 23,8 млрд. ткм в 1940 г., т. е. превысил довоенный уровень на 44%. Морским транспортом в 1945 г. было перевезено 20 млн. т груза и 1 млн. пассажиров.

Суда Каспийского флота перевозили нефть и нефтепродукты из Баку и Махачкалы на Волгу и обеспечивали транспортную связь между советскими республиками Закавказья" и Средней Азии. Интенсивно действовали торговые флоты Северного бассейна и Дальнего Востока. Портовики Мурманска нередко даже при налетах вражеской авиации не прекращали разгрузки судов.

Большие трудности в годы войны пережил автомобильный транспорт. Парк грузовых машин, занятых в народном хозяйстве СССР, вплоть до 1944 г. продолжал сокращаться, так как большое количество автомобилей было передано фронту. И только в 1944- 1945 гг. началось его постепенное пополнение. В 1945 г. он насчитывал 313,6 тыс. машин, что составляло 56% от уровня 1940 г. Средняя дальность перевозки грузов в 1942-1945 гг. значительно увеличилась. Но, несмотря на трудности, автомобильный транспорт с поставленной задачей справился хорошо.

Высокоэффективной была работа воздушного транспорта. Несмотря на некоторый спад в первый год Великой Отечественной войны, в 1943 г. объем воздушных перевозок составил 25,8 млн. ткм, в 1944 г. он превысил довоенный уровень примерно в 2 раза, а в 1945 г.- почти в 4 раза и составил 102,3 млн. ткм.

Главной причиной большого увеличения объема воздушных перевозок явился рост самолетного парка и повышение коэффициента его использования. Нефтепроводный транспорт был самым молодым видом транспорта. В 1941 г. грузооборот его составлял всего лишь 2,6 млн. ткм, а в 1942 г. и того меньше. Но в 1944-1945 гг. грузооборот нефтепроводного транспорта возрос на 100 тыс. ткм по сравнению с грузооборотом 1941 г.

Таблица 28. Грузооборот транспорта СССР в 1943-1945 гг. (в процентах к 1942 г.)
Таблица 28. Грузооборот транспорта СССР в 1943-1945 гг. (в процентах к 1942 г.)

Грузооборот всех видов транспорта СССР в 1942 г. составил 260 млрд. ткм, в 1943 г. он возрос до 298 млрд. ткм, в 1944 г.-до 344 млрд. ткм и в 1945 г.-до 375 млрд. ткм, т. е. увеличился по сравнению с 1942 г. почти в 1,5 раза и составил 77% от уровня 1940 г. Это была крупная победа тружеников советского транспорта.

Таким образом, советский транспорт во втором периоде развития военной экономики успешно справился с возложенными на него задачами.

Огромную роль на фронте и в тылу в этот период играла связь. Преодолев трудности первого года Великой Отечественной войны, предприятия связи стали быстро развиваться. Число предприятий почты и телеграфа в 1943 г. увеличилось по сравнению с 1942 г. на 24%, в 1944 г.- на 53% и в 1945 г.- на 61%, достигнув почти довоенного уровня.

Число почтовых ящиков в 1945 г. по сравнению с 1942 г. увеличилось на 20%, протяженность телеграфно-телефонных линий - на 56%, количество номеров телефонных станций - на 44%, телефонных аппаратов - на 50%.

Значительными были успехи и в области радиофикации страны. Количество трансляционных радиоузлов возросло в 1943 г. по сравнению с 1942 г. на 11%, в 1944 г.- на 31% и в 1945 г.- на 35%. Количество трансляционных радиоточек увеличилось за это время на 43%.

* * *

Выдающиеся достижения в развитии военно-экономической базы в этот период стали возможны прежде всего благодаря самоотверженному труду рабочих, колхозников и советской интеллигенции и значительному техническому прогрессу, который наблюдался во всех ведущих отраслях промышленности СССР. Например, в металлургической промышленности нашли самое широкое применение мартеновский и электрический способы плавки стали как наиболее экономичные. В 1945 г. 97,8% всей стали было выплавлено этими способами.

Советские ученые в содружестве с инженерами, техниками и рабочими, изыскивая новые пути и средства в решении технологических и производственных задач, обеспечили успешное освоение новых методов плавки сталей высоких марок в основных мартеновских печах, тогда как раньше они выплавлялись только в электропечах. Решена была также задача выплавки броневых сталей в обыкновенных мартеновских печах, вместо выплавки дуплекс-процессом, что позволило резко увеличить производство броневой стали.

Усовершенствование технологии варки стали позволило увеличить среднесуточный съем стали с каждого квадратного метра площади пода мартеновской печи с 3,59 т в 1942 г. до 3,75 т в 1945 г. За это же время расход на 1 т мартеновской стали металлической шихты сократился с 1,146 т до 1,141 т и условного топлива с 0,3 и 3 т до 0,292 т.

Большие успехи были достигнуты и в чугунолитейной промышленности. Коэффициент использования полезного объема доменных печей составил (куб. метров на 1 т) 1,15 в 1945 г. вместо 1,19 в 1940 г. На 1 т чугуна расход кокса сократился с 1,221 т в 1940 г. до 1,059 т в 1945 г.

Эти и другие важные технико-экономические достижения стали возможны благодаря внедрению в литейное дело усовершенствованных методов производства, благодаря электрификации и автоматизации производственных процессов.

В период воины ученые и инженеры разработали методы производства высококачественных сталей ряда новых марок. Но для выплавки их требовалось увеличить общественно необходимое время на 30-40% по сравнению с тем временем, которое затрачивалось на выпуск обычной стали. Спрос на высококачественные и специальные стали все время повышался, что усложняло черной металлургии выполнение плана.

Говоря о развитии металлургической промышленности в годы Великой Отечественной войны, заместитель Народного Комиссара черной металлургии П. И. Коробов отмечал: "Это был далеко не механический процесс. Важнейшая военно-хозяйственная задача решалась путем многочисленных исследований, путем разработки и внедрения новой технологии металлургического производства, путем настойчивой борьбы за выплавку именно тех сортов стали, которая была бы способна выдержать на танках удары вражеских снарядов, обеспечивала бы производство таких снарядов, которые пробивали бы броню фашистских танков"*.

* ("Правда", 1 октября 1943 г.)

В угольной промышленности технический прогресс выражался в широком распространении на шахтах щитной выемки угля по методу профессора Н. А. Чинакала. Благодаря применению этого метода производительность труда увеличилась в 2-3 раза. Большую роль сыграл открытый способ добычи угля. В 1943 г. этим способом было добыто 12,8 млн. т, в 1944 г.- 15,5 млн. т и в 1945 г.- 17,8 млн. т. Открытым способом уголь добывался преимущественно на Урале, а также в бассейнах Дальнего Востока, Караганды и Восточной Сибири.

В нефтяной промышленности технический прогресс нашел свое наиболее яркое выражение в лучшем использовании бурильного оборудования. Так, с 1942 по 1945 г. скорость бурения скважин на один станок в месяц увеличилась в разведочном бурении на 28%, а в эксплуатационном - на 38%.

Технический прогресс в промышленности особенно ощущался в машиностроении и в первую очередь станкостроении. В постановлении ГКО от 28 февраля 1944 г. подчеркивалось, что резкое расширение станкостроения является "основной базой технического вооружения промышленности и усиления мощи СССР"*.

* (Директивы КПСС и Советского правительства по хозяйственным вопросам, т. 2, стр. 823.)

Выпуск специализированных и агрегатных станков в 1944 г. составил 8363 шт., т. е. на 25% больше, чем в 1940 г.

Огромную роль в достижении этих успехов сыграла подготовка квалифицированных рабочих кадров, особенно в отраслях тяжелой промышленности. Например, в системе Наркомата черной металлургии СССР было подготовлено в 1943 г. 188 тыс., в 1944 г.- 246 тыс. и в 1945 г.- 259 тыс. человек*.

* (Центральный архив Министерства черной металлургии СССР, ф. 8, оп. 5, д. 3, лл. 260-284.)

Только в системе государственных трудовых резервов за последние 3 года войны было подготовлено квалифицированных рабочих для наркоматов угольной и нефтяной промышленности 143 тыс., для наркоматов черной и цветной промышленности - 190 тыс. и для наркоматов тяжелого и среднего машиностроения и станкостроения - 74 тыс. человек.

Могучим фактором в укреплении военно-экономической базы явилось всенародное социалистическое соревнование, охватившее все отрасли народного хозяйства. Оно вызвало массовый трудовой подъем и творческую инициативу рабочих, колхозников, служащих и инженерно-техничееких работников в борьбе за выполнение и перевыполнение производственных планов. В каждой отрасли народного хозяйства появились новаторы производства, которые добивались крупных успехов на своем участке работы, подтягивали отстающих и тем самым способствовали общему подъему.

В железорудной промышленности Алексей Семиволос (Бакальский рудник) совершил подлинную революцию в горняцком деле. Он применил многозабойный метод добычи руды, который резко повысил производительность труда. За один год А. Семиволос выполнил около пяти годовых норм*.

* ("Правда", 8 июля 1943 г.)

Примеру бурильщика Семиволоса последовали сталевары Кузнецкого металлургического (Комбината Чал-ков и Савинков, ставшие инициаторами новых скоростных методов труда в сталелитейной промышленности*. Метод Чалкова и Савинкова был подхвачен Васильевым, а затем сталеварами Пановым, Косолаповым, Ушаковым, Дроздовым и многими другими. Вскоре весь огромный первый мартеновский цех Кузнецкого комбината стал работать по-чалковоки, по-савинковски и занял в 1943 г. ведущее место во Всесоюзном социалистическом соревновании.

* ("Труд", 3 апреля 1943 г.)

В угольной промышленности новаторами были забойщик Миронов и горняк Панащенко в Кузбассе, машинист экскаватора на Богословских угольных шахтах Тупикин, машинисты врубовых машин Подмосковного угольного бассейна Чернецкий, Говорун, Тадыка и многие другие. В нефтяной промышленности также было много своих новаторов производства*.

* ("Правда", 28 ноября 1943 г.; "Труд", 24 марта 1943 г.; "Известия", 27 июня 1942 г.)

Огромное значение творческой инициативы Семиволоса, Чалкова, Савинкова, Миронова, Панащенко, Тупикина, Чернецкого и других состояло в том, что их передовые методы становились достоянием многих тысяч рабочих. В результате повышалась производительность труда и снижалась себестоимость продукции, что ускоряло общий подъем военной промышленности. Например, в угольной промышленности среднемесячная добыча угля на одного рабочего в 1944 г. по сравнению с 1943 г. увеличилась: в Кузбассе - на 8%, на Урале - на 14%, в Подмосковном бассейне - на 6% и в Донбассе - на 20%. В итоге резко увеличилась общая добыча угля в стране.

На предприятиях Наркомата черной металлургии производительность труда возросла в 1945 г. по сравнению с довоенным уровнем по выработке кокса на 23,1% и по изготовлению железных труб - на 28,6%.

Рост производительности труда на предприятиях черной и цветной металлургии, угольной промышленности и электростанций сказался на снижении себестоимости продукции. Например, на Нижне-Тагильском заводе 1 т броневого листа № 8 стоила государству в 1942 г. 1925 руб., а в 1945 г.- 1168 руб., т. е. себестоимость снизилась за эти годы на 39%. На Кузнецком металлургическом комбинате 1 т спецзаготовки в 1940 г. стоила заводу 620 руб., а в 1945 г.- 405 руб., т. е. на 35% меньше. На заводе № 703 себестоимость 1 т легированных труб за годы войны снизилась на 51%*. Значительно снизилась за это время себестоимость 1 т никеля на Южно-Уральском никелевом комбинате и на многих других предприятиях черной и цветной металлургии.

* (Центральный архив Министерства черной металлургии СССР, ф. 8, оп. 5, д. 3, лл. 287-289; он. 13, д. 39, лл. 1-3.)

Среднегодовая коммерческая себестоимость электроэнергии на многих электростанциях страны, в частности в Главуралэнерго, снизилась с 6,91 коп. за киловатт-час в 1943 г. до 6,50 коп. в 1945 т. и стала ниже довоенной на 4,3%*.

* (Центральный архив Министерства электростанций СССР. Сборник документов 1946 г., стр. 159-162.)

Снижение себестоимости на многих предприятиях давало большую экономию средств и материалов, за счет которых увеличивалась программа производства продукции. Например, от снижения себестоимости только в 1944 г. Магнитогорский комбинат имел экономию 32,3 млн. руб., а Кузнецкий - 44,8 млн. руб.

Успешно преодолев трудности первого года Великой Отечественной войны, советская военно-экономическая база стала быстро развиваться и давать все возрастающее количество первоклассной продукции, тогда как в фашистской Германии материально-техническая база со второй половины 1944 г. стала заметно сокращаться. В этом историческом факте проявилось преимущество социалистического способа производства перед капиталистическим. Крупный успех в развитии военно-экономической базы СССР в этот период явился решающей предпосылкой для развития всего военного производства.

предыдущая главасодержаниеследующая глава








© ECONOMICS-LIB.RU, 2001-2022
При использовании материалов сайта активная ссылка обязательна:
http://economics-lib.ru/ 'Библиотека по истории экономики'
Рейтинг@Mail.ru