Авиационная промышленность

Роль авиации в Великой Отечественной войне была одной из решающих. Поэтому Коммунистическая партия и Советское правительство придавали авиации огромное значение. Авиационная промышленность СССР располагала большими производственными мощностями, исчислявшимися многими десятками тысяч металлорежущих станков, и насчитывала сотни тысяч квалифицированных рабочих, инженерно-технических работников и служащих.

Но заводы авиационной промышленности географически были размещены так, что вследствие первых крупных неудач на фронтах войны 85% всех заводов, научно-исследовательских организаций и подсобных предприятий Наркомата авиационной промышленности пришлось эвакуировать в восточные районы страны. Это была сложная задача, особенно если учесть, что эвакуационные маршруты достигали 3-4 тыс. км.

Коммунистическая партия и Советское правительство принимали необходимые меры для скорейшего ввода в строй эвакуированных авиационных предприятий и строительства новых заводов. СНК СССР 27 июля 1941 г. принял специальное постановление о развертывании авиационной промышленности и ускоренном строительстве новых авиационных заводов. Была разработана программа форсированного восстановления и нового строительства самолетных, авиамоторных заводов на Востоке страны.

Эвакуированные авиационные заводы на новых местах восстанавливались в короткие сроки. Например, завод № 22, эвакуированный в конце 1941 г., уже в январе 1942 г. давал продукцию, а в мае 1942 г. он достиг до-эвакуационной мощности. В короткое время были восстановлены заводы № 1 и 18.

Капитальные вложения в авиационную промышленность в конце 1941 и в начале 1942 г. непрерывно возрастали, что создавало благоприятные условия для дальнейшего развития самолетостроения. Достаточно сказать, что в 1941 г. капиталовложения по Наркомату авиационной промышленности (в сметных ценах) превысили капиталовложения 1940 г. на 77%. Только за один 1942 г. на предприятиях НКАП число работающих увеличилось на 56,2 тыс. человек. Мощности авиационной промышленности за этот год увеличились на 21,4 тыс. металлорежущих станков и 600 единиц кузнечных прессов.

В сравнении с довоенным уровнем в 1942 г. мощности авиационной промышленности НКАП увеличились: металлорежущих станков - на 89,4% и кузнечных прессов - на 88,8%, а общее количество работающих - на 31%. Такое соотношение в росте оборудования и общего количества работающих свидетельствовало о значительном повышении технической вооруженности труда в авиационной промышленности, что открывало большие перспективы для роста производительности труда и снижения себестоимости выпускаемой продукции.

В результате эвакуации большого количества самолетостроительных предприятий в восточные районы и осуществления крупного нового строительства в этих районах географическое размещение авиационной промышленности СССР претерпело сильные изменения.

К началу 1942 г. прекратилось производство самолетов в районах Запада, Северо-Запада, Северного Кавказа и Юга и резко сократилось в районах Центра, в то же время в восточных районах оно увеличилось в несколько

раз. По выпуску валовой авиационной продукции в системе НКАП в 1942 г. удельный вес восточных районов составил примерно три четверти.

В 1940 г. в СССР выпускалось 26 типов самолетов, в том числе: истребителей - 11, бомбардировщиков - 8, транспортных - 2, учебных - 5. Во время войны некоторые устарелые типы самолетов были сняты с производства и заменены новыми, более эффективными. Уже в первом военном полугодии началось массовое производство усовершенствованных типов самолетов, в частности, штурмовиков Ил-2, пикирующих бомбардировщиков Пе-2 и истребителей ЛаГГ-3. В это трудное для страны и армии время было выпущено: истребителей ЛаГГ-3- 2141 вместо 322 в первом полугодии 1941 г., самолетов Як-1 - 1019 вместо 335 и штурмовиков Ил-2- 1293 вместо 249. Бомбардировщиков Пе-2 было произведено в 1941 г. 1867, причем во втором полугодии в 3 раза больше, чем в первом. Всего в 1941 г. наша авиационная промышленность дала Советской Армии 15 735 самолетов всех типов (без морской авиации). Среднемесячный выпуск боевых самолетов во втором полугодии 1941 г. увеличился по сравнению с первым полугодием в 2,2 раза^*.

^* (История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941-1945, т. 2, стр. 157.)

Крупные успехи авиационной промышленности в этот период стали возможны благодаря героическому труду и творческой инициативе рабочих, инженерно-технических работников и служащих. На предприятиях и в научно-исследовательских институтах авиационной промышленности широко развернулось социалистическое соревнование. В течение дней и недель выполнялся такой объем работы, на который до войны затрачивались месяцы и годы.

Непрерывный поток научно-исследовательских изысканий и технических усовершенствований открывал большие возможности для резкого увеличения выпуска первоклассных боевых самолетов. Мастер одного из цехов завода № 24 М. Г. Гуров предложил новый метод обработки деталей, который позволил значительно повысить производительность труда рабочих. За успешное и быстрое решение этой важной задачи М. Г. Гуров был награжден орденом Ленина.

23 августа 1941 г. Президиум Верховного Совета СССР за образцовое выполнение правительственных заданий по выпуску самолетов и авиационных моторов наградил орденами Ленина авиационные заводы № 18 и № 24. 8 сентября 1941 г. за выдающиеся достижения в организации и осуществлении серийного производства новых типов боевых самолетов были награждены орденами и медалями многие работники Наркомата авиационной промышленности и авиазавода № 1. 19 ноября 1941 г. за большие производственные успехи орденом Ленина был награжден авиационный завод № 75.

Однако развитие авиационной промышленности в первом военном полугодии протекало не гладко. В отдельные месяцы планы выпуска самолетов не выполнялись. В октябре 1941 г. производство самолетов начало снижаться, в результате в ноя*бре было выпущено самолетов в 3,6 раза меньше, чем в сентябре. Декабрьский план по производству самолетов был выполнен только на 38,8%, а по авиамоторам - на 23,6%^*.

^* (История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941-1945, т. 2, стр. 160.)

Основными причинами сокращения производства самолетов в эти месяцы являлись: эвакуация многих авиационных заводов в восточные районы страны, нехватка квалифицированной рабочей силы, несвоевременное снабжение заводов сырьем, топливом, материалами; недостаточное обеспечение авиационной промышленности электроэнергией. Кроме того, на темпах выпуска авиационной продукции отрицательно сказывалось и освоение новых типов самолетов и авиамоторов. "Вследствие всех этих причин авиационная промышленность не восполняла больших потерь, которые нес Советский Военно-Воздушный Флот в ожесточенных боях под Москвой, Ленинградом и на других участках советско-германского фронта"^*.

^* (История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941-1945, т. 2, стр. 160.)

Подъем в авиационной промышленности начался в январе 1942 г. Уже в первом квартале этого года было выпущено самолетов на 2,5% больше, чем в предвоенном квартале 1941 г., во втором квартале 1942 г.-на 68,2%, в третьем - на 109,6%.

Развитие авиационной промышленности и научно-технической мысли дало возможность в 1942 г. освоить производство 14 новых типов самолетов, в их числе: истребителей - 5, бомбардировщиков - 6, штурмовиков - 1 и транспортных - 2. За это же время было внедрено в производство 10 новых типов моторов. В результате удельный вес различных типов самолетов в общем производстве значительно изменился.

Таблица 10. Удельный вес различных типов самолетов в общем производстве (в процентах к итогу)

Особенно повысился удельный вес штурмовиков (выпуск их в 1942 г. составлял более одной трети всего производства боевых машин). Это объяснялось необходимостью существенно усилить огневую мощь боевых операций. Штурмовая авиация относилась, как известно, к фронтовой авиации, предназначенной для непосредственной поддержки сухопутных, воздушных и военно-морских сил во всех видах боя и операциях. Она наносила внезапные сокрушительные удары по танковым колоннам, артиллерийским боевым порядкам, скоплениям живой силы противника, по железнодорожным, водным и другим объектам, а сама была малоуязвимой для артиллерии противника, так как действовала на небольших высотах. И Во всех видах боевых действий штурмовая авиация добивалась крупных успехов.

Советская штурмовая авиация в первый период войны состояла из первоклассных самолетов Ил-2 с мотором АМ-38 мощностью 1600 л. с. Этот самолет имел пулемет-но-пушечное вооружение и реактивные снаряды, кроме того, он поднимал бомбовую нагрузку до 600 кг и развивал скорость на небольших высотах до 400 км/час. Экипаж и жизненные части самолета были надежно защищены броней.

Наша авиационная промышленность уже в 1942 г. сделала большой шаг вперед. Если во втором полугодии 1941 г. Военно-воздушные силы получали ежемесячно в среднем 1750 самолетов, то в 1942 г.- 2260 самолетов^*. Авиационная промышленность выпускала все больше новейших типов самолетов, которые по тактико-техническим данным не уступали самолетам противника.

^* (История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941-1945, т. 2, стр. 511.)

Советские ученые и инженеры непрерывно совершенствовали конструкцию самолетов. В августе 1942 г. группа инженеров во главе с конструктором А. С. Яковлевым модифицировала истребитель Як-7, увеличив радиус его полета. В том же году был пущен в серийное производство самолет марки Як-9. Конструкторский коллектив во главе с А. А. Лавочкиным существенно улучшил тактико-технические данные истребителя ЛаГГ-3, который стал серийно производиться с маркой Ла-5.

К 1941 г. было выпущено только 166 новых истребителей Як-7, а в 1942 г.-2431. Истребители Ла-5 в 1941 г. вообще не производились, а в 1942 г. Советская Армия получила 1129 самолетов этой марки. Еще более высокими темпами росло производство штурмовика Ил-2.

В третьем квартале 1942 г. среднемесячный выпуск самолетов увеличился по сравнению с 1940 г. в 2,8 раза. Самолетов всех типов в 1942 г. было произведено 25 436, т. е. на 60% больше, чем в 1941 г.^*.

^* (История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941-1945, т. 2, стр. 510.)

Для успешного развития военной промышленности недостаточно уже было простого перераспределения материальных и людских ресурсов в пользу военного производства. Этот источник в основном был исчерпан в первый год войны. Теперь необходимо было шире использовать новые возможности роста выпуска боевой техники, в частности, совершенствование технологии и организации производственного процесса, применение поточных методов.

Поточный метод в самолетостроении уже в 1942 г. позволил в короткий срок рез,ко повысить выпуск продукции. Это было достигнуто благодаря наиболее рациональному использованию производственных площадей, машин и оборудования, лучшей организации труда, а также экономии материалов и рабочего времени.

На одном из крупнейших авиационных заводов переход на поток позволил сократить путь прохождения деталей в производстве в 5 раз и значительно ускорить весь производственный цикл. За 4 месяца трудоемкость по основной детали "А" сократилась на 40%, детали "Б" - на 48%, детали "В" - на 32% и по детали "Г" - на 49%^*.

^* ("Правда", 10 апреля 1943 г.)

Введение поточных линий на самолетостроительных и моторостроительных заводах НКАП увеличило производительность труда на 20-25%.

Большую роль в увеличении выпуска самолетов в 1942 г. сыграли рационализация и изобретательство, экономия материалов и труда. Например, благодаря экономии только 1% алюминия на заводе № 18 стало возможным каждый месяц выпускать дополнительно 4 штурмовика. На другом авиационном заводе было создано многоместное приспособление, в результате чего производительность станка поднялась в 9-10 раз^*. Все это давало огромный экономический эффект.

^* ("Правда", 10 апреля 1943 г.)

В результате роста выпуска самолетов фронт получал большое количество новых боевых машин. Осенью 1942 г. советская фронтовая и дальнебомбардировочная авиация располагала парком 4,1 тыс. боевых самолетов, в то время как авиация противника на советско-германском фронте имела около 3,5 тыс. самолетов. Однако необходимо заметить, что в составе советской фронтовой авиации было до 500 легких ночных бомбардировщиков У-2 и Р-5 и других самолетов устаревших конструкций, поэтому количественное превосходство советской авиации еще не определяло полностью ее боевой мощи^*.

^* (История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941-1945, т. 3, стр. 383.)

Германия в эти годы производила большое количество различных типов самолетов, о чем свидетельствуют данные, опубликованные западногерманским институтом экономических исследований.

Таблица 11. Производство самолетов в Германии в 1940-1942 гг

^* (Промышленность Германии в период войны 1939-1945 гг., стр. 270.)

Гитлеровцы в начале второй мировой воины недооценивали истребительную авиацию, а поэтому производили истребителей меньше, чем бомбардировщиков. Однако в войне против Советского Союза они убедились в своем крупном просчете. Мощная советская истребительная авиация шаг за шагом уничтожала немецкий воздушный флот и завоевывала господство в воздухе.

В 1941 г. производство всех немецких самолетов увеличилось по сравнению с 1940 г. только на 7,6%, а в 1942 г. по сравнению с 1941 г.- на 33,2%. Но эти темпы были примерно в 2 раза ниже темпов роста производства самолетов в Советском Союзе.

Военно-воздушные силы Германии к моменту нападения на нашу страну имели новейших самолетов значительно больше, чем Военно-воздушные силы СССР. Однако в 1942 г. наша авиационная промышленность опередила немецкую по выпуску новейших самолетов, вследствие чего летом 1943 г. в соотношении военно-воздушных сил СССР и Германии наступил решительный перелом в пользу Советского Союза. С этого времени инициатива в воздухе полностью перешла к советской авиации; к тому же наша авиационная промышленность продолжала увеличивать выпуск боевых самолетов.

Превосходство нашей авиации над авиацией фашистской Германии в этот период не могли отрицать даже наши враги.

"С 1943 г.,- пишет Типпельскирх,- уже никакими способами невозможно было ликвидировать безраздельное господство авиации противника в воздушном пространстве над районами боевых действий..."^*.

^* (К. Типпельскирх. История второй мировой войны. Издательство иностранной литературы, 1956, стр. 484.)

кредитная карта